6. TWEEZITTERS VOOR HET KUNSTZWEEFVLIEGEN

In dit hoofdstuk vindt u informatie over de tweezitters die bij de kunstzweefvliegopleiding worden gebruikt. De kunstzweefvlieg-werkpaarden worden afzonderlijk opgesomd en beschreven. Elke beschrijving bevat informatie over de "geschiedenis" van het zweeftype, de vliegeigenschappen worden behandeld en de technische gegevens en gebruiksbeperkingen worden gepresenteerd. Bovendien hebben we, naar eer en geweten, de bijbehorende V-n diagrammen gemaakt op basis van bekende fabrikantgegevens of benchmarks, zodat je ermee kunt oefenen. Wij hebben de toegestane kunstvlieg figuren benadrukt en "Bijzonderheden en suggesties uit de praktisch kunstzweefvliegtraining" opgenomen.

Elke vliegtuigspecifieke gids voor zweefvlieginstructeurs en zweefvliegstudenten is als PDF te downloaden in het hoofdstuk "Instructiemateriaal Theorie Kunstvliegen", zodat je ook in het veld iets hebt om mee te werken. Daarnaast is in deze gids ook het formulier "Theoretische en praktische instructie in nieuwe vliegtuigtypen" opgenomen. Dit formulier is specifiek toegesneden op de desbetreffende tweezits kunstzweefvliegtuig en dient als bewijs van vertrouwdheid.

De onderstaande beschrijvingen zijn overgenomen uit de vlieghandboeken van de vliegtuigen. Aangezien de snelheden afhankelijk zijn van het zwaartepunt en het gewicht, hebben wij gekozen voor het bovenste toegestane gewichtsbereik "aerobatic certification (Cat. A)" van het betreffende vliegtuigtype. Al het andere is ontsproten aan de onmetelijke rijkdom aan kennis en ervaring in de hoofden van de betrokken zweefvlieginstructeurs en zweefvliegopleiders.

 

	Acro-werkpaarden
	-  Schleicher ASK 21 en ASK 21 B
	-  Glaser Dirks DG 500 en DG 505 Orion
	-  Glaser Dirks DG 1000 en DG 1001
	-  Allstar SZD 54-2 Perkoz
	Plezier en competitie tweezitters  (niettemin Acro-werkpaard)
	-  MDM 1 Fox
	-  Verwendete Quellen voor dit hoofdstuk gebruikte bronnen en literatuur

Die Schleicher ASK 21 und ASK 21 BDe Schleicher ASK 21 en ASK 21B

Deze ASK 21 en ASK 21 B Sailplane Aerobatic Instruction Guide is geschikt als leidraad voor zweefvlieginstructeurs en zweefvliegstudenten en is verdeeld in 6 secties:

    Geschiedenis
    Vliegkarakteristieken en roerwerking
    Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties
    V-n diagram (belastingsdiagram)
    Toegestane kunstvlieg figuren
    Bijzonderheden en suggesties uit de praktijk
    Instructiecertificaat theorie en praktijk met kenniscontrole (alleen in downloadbare PDF)

 

 

Geschiedenis:

Het zweefvliegtuig ASK 21 werd ontwikkeld door de firma Alexander Schleicher Flugzeugbau GmbH in Poppenhausen an der Wasserkuppe. Met inmiddels meer dan 1000 gebouwde exemplaren en een vrijwel ongewijzigde opvolger, de ASK 21 B, kan de ASK 21 met recht een robuust trainingsvliegtuig worden genoemd.

Aan het eind van de jaren 1970 creëerde Rudolf Kaiser een trainingsvliegtuig dat zowel geschikt is voor basisopleiding als voor overlandvliegtraining en vooral voor kunstvlieg training. Alle voor de SFCL.200 vereiste trainingsfiguren kunnen ermee worden geleerd, geoefend en gevlogen.

 

Vliegkarakteristieken en roerwerking:

De goedmoedige vliegeigenschappen zijn moeilijk te overtreffen. Hij kan met een zeer lage vliegsnelheid rechtuit worden gevlogen en zelfs overtrekken met voorzichtige rolroer- en richtingsroer uitslagen. Zelfs bochten met weinig helling zijn mogelijk. In rugvlucht vertoont hij enige onstabiliteit door de V-vorm en de vleugelbeperking maar dit kan goed worden gecompenseerd bij hogere vliegsnelheid. 

De remkleppen zijn zeer effectief; in een neergaande vlucht van 45 graden met volledig uitgetrokken remkleppen worden snelheden boven de Va bereikt, afhankelijk van de belading en de CG posities (bij 600 kg 232 km/u), maar de VNE wordt niet overschreden.

Het effect van het richtingsroer kan worden omschreven als vrijwel in evenwicht (de effectiviteit van de rolroeren is groter dan die van het richtingsroer). De roltijd rond de langsas (360°) bedraagt tussen 10 en 12 seconden.

Aangezien de ASK 21 zodanig is ontworpen dat hij niet spint wanneer het zwaartepunt zich in een normale positie bevindt, moet voor de spintraining het zwaartepunt door staartballast naar achteren worden verlegd. Deze verplaatsing van het zwaartepunt mag alleen worden uitgevoerd met nauwgezette inachtneming van de procedures in het vlieghandboek. Eenzitsvluchten met staartballast zijn niet toegestaan. Ook kunstvliegen met spinballast zijn verboden. Het herstellen van de spin moet precies volgens het vlieghandboek gevolgd,worden anders is kan het herstel lang op zich laten wachten. De aanvangshoogte voor spinoefeningen moet hoger zijn dan 1000 m AGL.

 

Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties:

Spanwijdte	17,0 m	maximale gewicht	600 kg
Vleugeloppervalk	17,95 m²	beste glijgetal	34 bei 85 km/h
Lengte	8,35 m	minste dalen	0,65 m/s

De operationele grenzen zijn ontleend aan het vlieghandboek, de snelheden VS en VS-achter zijn belastings- en C.G.-afhankelijke benaderingswaarden, de VRolling-g zijn waarden die grafisch zijn bepaald uit het V-n-diagram. Zij moeten worden beschouwd als dringende aanbevelingen, tenzij door de fabrikant in het vlieghandboek voorgeschreven minimum- en maximumwaarden zijn gespecificeerd. De ⅓ belastingvermindering met het extra gebruik het richtingsroer werd wiskundig bepaald.

Snelheden tweezitter		toelaatbare belastingsveelvouden
VS	ca. 74 km/h	n1 (max. pos. g bij VA)	+ 6,5 g
VS  remkleppen	ca. 77 km/h	n2 (max. pos. g bij VNE)	+ 5,3 g
VS*1,1	ca. 80 km/h	n3 (max. neg. g bij VNE)	- 3 g
VS-rugvlucht	ca. 87 km/h	n4 (max. neg. g bij VA)	- 4 g
VRolling-g pos.	ca. 152 km/h	n1 red. (max. pos. g bij Vrolling-g)	+ 4,33 g
VRolling-g neg.	ca.152 km/h	n2 red. (max. pos. g bij VNE ⅓ vermindert)	+ 3,53 g
VA	180 km/h	n3 red. (max. neg. g bij VNE ⅓ vermindert)	+ 3,53 g
VB/VRA	200 km/h	n4 red. (max. neg. g bij Vrolling-g)	- 2 g
VNE	280 km/h	n  remkleppen   ± 0 und + 3,5 g

 

ASK 21 belading	voor	achter	ASK 21 B belading	voor	achter
Minimale belading	70 kg	./.	Minimale belading	70 kg	. / .
Maximale belading	110 kg	110 kg	Maximale belading	130 kg	130 kg
Bagageruim	2 mal 10 kg

De ASK 21 B heeft enkele eigenaardigheden in verband met de nuttige lading die hier kort worden behandeld:

Onder de toegestane inzittende gewicht komen
Als het inzittende gewicht  in de voorste stoel minder is dan het minimale toegestane gewicht die in het beladingsplan is vastgelegd:
- kan dit worden gecorrigeerd door toevoeging van trimgewichten vóór de voorste zitplaats;

- kan de achterste inzittende worden meeberekend met 30% van zijn gewicht.
Indien het inzittende gewicht op de voorste stoel van een tweezitter groter is dan de in het beladingsplan vermelde gewicht van 110 kg, moet het maximale gewicht op de achterste zitplaats met 5 kg worden verminderd voor elke kg die wordt overschreden.

Indien de massa van de inzittende op de achterste zitplaats van een tweezitter groter is dan de in het beladingsplan aangegeven maximale gewicht, moet het maximale gewicht van 110 kg op de voorstoel met 1 kg per overschreden kg worden verminderd. Er moet rekening worden gehouden met het minimale gewicht op de voorste zitplaats.

Het maximale gewicht van 130 kg mag op geen enkele zitplaats worden overschreden. De in het beladingsplan en op het gegevensplaatje aangegeven maximale gewicht in de romp mag niet worden overschreden.

 

Spinballast in het kielvlak (optioneel)

Optioneel kan ballast aan het kielvlak worden aangebracht door middel van gewichten (loodplakken).

Belangrijke opmerking
Het gebruik van spinballast is alleen toegestaan bij een maximale gewicht van 110 kg per zitplaats!

 

V-n-Diagram (belastingsdiagram) ASK 21 / ASK 21 B

Het lezen van V-n (belasting)diagrammen is een kunst die bijna verloren is gegaan. In de hedendaagse vlieghandboeken kom je deze diagrammen steeds minder vaak tegen, hoewel ze je veel meer vertellen dan je denkt. De vlakken en krommen tonen uw toelaatbare belastingen bij de overeenkomstige snelheden, en u kunt zien bij welke snelheid en g-belasting een "accelerated stall" te verwachten is. Je kunt de veilige belasting en de breekbelasting bepalen en grafisch vaststellen de VRolling-g tekenen bij positieve of negatieve belasting om altijd aan de veilige kant te zitten als je met alle roeren moet werken. Voor kunstvliegen is, afhankelijk van het vliegtuigcertificaat, de Vflick van belang en kun je zien in welk bereik je zweefvliegtuig nog vliegt, niet meer vliegt of uit elkaar mag vallen. Het onderstaande diagram is alleen gevuld met de "basiswaarden". Als je het uitprint, kun je ermee werken, oefenen en leren.

 

 Toegestane kunstvlieg figuren:

Alle figuren zijn toegestaan behalve negatieve looping, negatieve exit uit de rugvlucht naar de verticaal, negatief uit de verticaal naar rugvlucht, negatieve spin, positieve of negatieve tailslight, getrokken en gestoten flickrollen.

Voorbeelden van goedgekeurde figuren zijn:

    stijgende en dalende lijnen positieve spin;
    hoge bocht, wingover, steile bocht, lazy eight, chandelle;
    rugvlucht, bocht tijdens rugvlucht
    positieve loop, klaverblad,  half loop half roll (Immelman), halve roll halve loop en ??????????
    gestuurde rol, 2 of 4 punts rol. rolling turn;
    Cuban eight met gestuurde roll, opgaande humpty-bump (getrokken en geduwd), opgaande humpty-bump 30° van normale vlucht in rugvlucht (getrokken) en stall turn (Hammerhead).

 

Speciale kenmerken en suggesties van praktische kunstvlieg training:

Het is vrijwel onmogelijk om de ASK 21 in een "accelarated stall¨ te dwingen, althans in normale horizontale vlucht. Daarom moeten deze figuren worden getoond en geoefend met andere tweezitters. Indien geen toegang tot een MDM 1 Fox, een DG 500, DG 1000, SZD 54-2 Perkoz of iets dergelijks  mogelijk is binnen een kunstvliegtraining, kunnen niet-kunstvlieg vliegtuigen zoals ASK 13, K 7 of Scheibe SF 25 worden gebruikt voor algemeen "overtrekgedrag", indien nodig.  Voor verdere omscholing naar kunstvlieg eenzitters moet het "overtrekgedrag" van een zweefvliegtuig in de bocht, tijdens de overtrek, eventueel snelle pull-up en vooral de "tweede overtrek" in detail worden aangeleerd.

Als de ASK 21 echter in langzame rugvlucht wordt "overdrukt", heeft hij ten gevolge van zijn rugvlucht   instabiliteit de neiging om naar de normale horizontale vlucht over te gaan zonder dat de stroming aanligt.

Na een bewuste voorwaartse rol bereikt de ASK 21 de normale vliegstand en snelheid met alle roeren onder controle en met het hoogteroer volledig getrokken.????????????????

Abrupte, snelle richtingsroeruitslagen boven 140 tot 150 km/u kan leiden tot een overtrek, ondanks kartelband. Het verdient aanbeveling de stall turn goed voor te spannen. Een voortijdige abrupte roeruitslag resulteert slechts in een zeer korte draai-impuls en, vanwege de overtrek, slechts in een diagonale duw omhoog, die uiteindelijk het uitwaaieren verhindert en kan eindigen in een tailslight. Onvermurwbare "vroegbloeiers" moeten ten minste 1 - 2 seconden nemen tussen het begin van de roeruitslag en de volledige uitslag.

 

Der Glaser-Dirks DG 500 Trainer und DG 505 Orion

Deze gids voor instructie in de DG 500 en DG 505 Orion zweefvliegen is geschikt als leidraad voor zweefvlieginstructeurs en zweefvliegstudenten. De snelheden van de vrijwel identieke zweefvliegtuigtypen verschillen echter gedeeltelijk, daarom hebben we de gegevens voor de DG 505 Orion oranje gemarkeerd. We hebben deze "type briefing" onderverdeeld in 6 secties:

    Geschiedenis
    Vliegkarakteristieken en roerwerking
    Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties
    V-n diagram
    Toegestane kunstvlieg figuren
    Bijzonderheden en suggesties uit de praktijk
    Instructiecertificaat theorie en praktijk met kenniscontrole (alleen in downloadbare PDF)

 

 

 

Geschiedenis:

De Glaser-Dirks DG-500 - later DG-505 - aerobatic zweefvliegtuig is een tweezits middenvleugelzwever in GRP-constructie, die vanaf 1987 (eerste vlucht) door DG Flugzeugbau GmbH in Bruchsal (later DG-Aviation) werd geproduceerd. Vanaf 2004 werd de DG-500 in de laatste versie alleen nog geproduceerd als "DG-505 Orion" bij AMS Flight in Slovenië tot de release van de DG 1000.
De twee zweefvliegtuigen worden vaak gebruikt in plaats van de ASK 21 voor kunstvlieg training. In 1994 deden zich voor het eerst ernstige problemen voor met de vergrendeling van de remkleppen in rugvlucht. Het kon gebeuren dat de DG 500 bijna ongemerkt in de "inverted stall" terechtkwam. Deze moeilijkheden werden echter onmiddellijk opgelost door een instructie van de fabrikant en hebben zich sindsdien niet meer voorgedaan.

 

Vliegkarakteristieken en roerwerking:

Vergeleken met de ASK 21 zijn de DG 500 Trainer en de DG 505 Orion veel uitdagender om te vliegen. Door hun hogere aërodynamische kwaliteit nemen ze veel sneller snelheid op in de bocht en de veel hogere minimumsnelheid in de bocht vormt een probleem voor beginnende kunstzweefvliegers.
De remkleppenzijn zeer effectief, in een neergaande vlucht van 45° met volledig getrokken remkleppen worden snelheden boven VA bereikt, afhankelijk van de belasting en de C.G.-posities, maar de VNE wordt niet overschreden.

De effectiviteit van het richtingsroer kan worden omschreven als vrijwel in evenwicht (de aileroneffectiviteit is groter dan de roereffectiviteit). De roltijd rond de langsas (360°) ligt tussen 12 en 14 seconden. Aangezien de VA met 205 km/h (DG 500) 190 km/h (505) zeer hoog is en het zweefvliegtuig snel achterover kan slaan, wordt aanbevolen de gecontroleerde rol met ten minste 180 km/h te vliegen en weinig ondersteunend richtingsroer te gebruiken. Voorspannen van de stall turn is aan te bevelen, bij snelle uitslagen van het richtingsroer zal het kielvlak van de 500/505 eenvoudig willen overtrekken. Het roerpedaal langzaam intrappen kan nuttig zijn.

De spin moet absoluut "stationair" worden geïnitieerd, dat wil zeggen zeer dicht bij VS; bij dynamische inleiden van de spin licht de stroming als laatste binnen de 180° draaiing opnieuw aan en er volgt een onmiddellijke overgang naar de spiraalduik.

 

Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties:

Snelheden tweezitter		toelaatbare belastingveelvouden
VS	ca. 75 km/h	n1 (max. pos. g bij VA)	+ 7 g
VS  remkleppen	ca. 77 km/h	n2 (max. pos. g bij VNE)	+ 7 g
VS*1,1	ca. 83 km/h	n3 (max. neg. g bij VNE)	- 5 g
VS-Rugvlucht	ca. 130 km/h	n4 (max. neg. g bij VA)	- 5 g
VRolling-g  pos. (500)  VRolling-g pos. (505)	ca. 168 km/h ca. 158 km/h	n1 red. (max. pos. g bij Vrolling-g)	+ 4,66 g
VRolling-g  neg. (500) VRolling-g  neg. (505)	ca. 192 km/h ca. 178 km/h	n2 red. (max. pos. g bij VNE ⅓ vermindert)	+ 4,66 g
VA  DG 500 Trainer VA  DG 505 Orion	205 km/h 190 km/h	n3 red. (max. neg. g bij VNE ⅓ vermindert)	- 3,33 g
VB/VRA   DG 500 VB/VRA   DG 505	205 km/h 190 km/h	n4 red. (max. neg. g bij Vrolling-g)	- 3,33 g
VNE	270 km/h	n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g

De DG 500/505 heeft enkele bijzonderheden in verband met het laadvermogen die hier kort worden behandeld:

Onder de toegestane inzittende gewicht:

Als het gewicht van de vlieger in de voorste zitplaats lager is dan de minimale belasting die in het beladingsplan is vastgelegd:
- kan dit worden gecorrigeerd door het toevoegen van trimgewichten vóór de voorste zitplaats;
- de achterste inzittende kan worden opgenomen met 40% van zijn massa.

 

V-n-Diagram (belastingdiagram) DG 500 / DG 505 Orion

Het lezen van V-n (belasting)diagrammen is een kunst die bijna verloren is gegaan. In de hedendaagse vlieghandboeken kom je deze diagrammen steeds minder vaak tegen, hoewel ze je veel meer vertellen dan je denkt. De vlakken en krommen tonen uw toelaatbare belastingen bij de overeenkomstige snelheden, en u kunt zien bij welke snelheid en g-belasting een "accelerated stall" te verwachten is. Je kunt de veilige belasting en de breekbelasting bepalen en grafisch vaststellen de VRolling-g tekenen bij positieve of negatieve belasting om altijd aan de veilige kant te zitten als je met alle roeren moet werken. Voor kunstvliegen is, afhankelijk van het vliegtuigcertificaat, de Vflick van belang en kun je zien in welk bereik je zweefvliegtuig nog vliegt, niet meer vliegt of uit elkaar mag vallen. Het onderstaande diagram is alleen gevuld met de "basiswaarden". Als je het uitprint, kun je ermee werken, oefenen en leren.

Toegestane figuren voor kunstvliegen:

Alle figuren die nodig zijn voor de SFCL.200 zweefvliegopleiding.

Basic:     

• • Spin (positief)  
  • Lazy Eight
  • Wingover
    
  • Looping (positief)
  • Opgaande en neergaande lijn
    

Advanced:

• • Rugvlucht
    
  • Chandelle
  • Looping (positief)
  • Stall turn (Hammerhead)
  • Gestuurde Rol
  • Halve loop halve roll ?????????????
    
  • halve rol en halve loop (Immelmann)

Getrokken en gestoten figuren zijn niet toegestaan.
De aanbevolen vliegsnelheden staan in het vlieghandboek.

 

Speciale kenmerken en suggesties van praktische kunstvlieg training:

De in het vlieghandboek vermelde aanvangsnelheden zijn zeer realistisch, met name de aanbevolen inverted snelheid van 140 - 200 km/u.

Als de vliegsnelheid tijdens de rugvlucht onder de minimum vliegsnelheid komt, kunnen de DG 500 Trainer en DG 505 Orion in een inverted stall komen met de neus ver onder de horizon, aangekondigd door schudden en met een sterk verminderde rolroercontrole. De daalsnelheid in omgekeerde overtrekvlucht is ongeveer 25 - 30 m/s, hetgeen wordt bevestigd door de snelle afname van de hoogtemeteraanwijzing (100 m in 3 - 4 seconden is "normaal"). Het is daarom raadzaam om met gedrukt hoogteroer en adequate richtingsroeruitslag door middel van een schuifrolmoment uit te rollen. Dit maakt ook het hoogteverlies (ca. 100 m) bij deze actie verantwoord. De in het vlieghandboek beschreven procedure door als eerste door het hoogteroer neutraal te zetten om de stroming weer aan te laten leggen en vervolgens door middel van rolroeruitslag uit te rollen, zal door de "ervaren vlieger" gemakkelijk onder de knie te krijgen zijn, maar zal voor de beginner te veel zijn.

 

De DG 500 is zeer gevoelig voor remklep flutter omdat hij ongewoon lange remkleppen heeft en het vleugelprofiel niet erg dik is. Door de onderliggende remklepconstructie onstaat bij negatieve vleugelbelasting een hogere druk in de richting van het uittrekken van de remkleppen. Daarom moet de TM 348-4T DG 500 Elan Trainer regelmatig worden uitgevoerd, omdat dit de enige manier is om een correcte uittrekken en vergrendeling te garanderen. Het is zeker niet verkeerd om vóór een voorgenomen kunstzweefvlucht te controleren of aan deze belangrijke technische noot is voldaan.

 

Der DG 1000 Trainer und  DG 1001 

Deze DG 1000 en DG 1001 Glider Aerobatic Instruction Guide is geschikt als gids voor zweefvlieginstructeurs en zweefvliegstudenten en is verdeeld in 6 secties:

    Geschiedenis
    Vliegkarakteristieken en roerwerking
    Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties
    V-n diagram (belastingdiagram)
    Toegestane kunstvliegfiguren
    Bijzonderheden en suggesties uit de praktijk
    Instructiecertificaat theorie en praktijk met kenniscontrole (alleen in downloadbare PDF)

 

Geschiedenis

Het Glaser-Dirks DG-1000 zweefvliegtuig, later DG-1001, is een tweezits middendekker zweefvliegtuig in GFK-constructie, dat vanaf juli 2000 (eerste vlucht) werd geproduceerd. Speciaal voor de zweefvliegsport zien wij het als een sterk verbeterde opvolger van de DG 500. Naast de nieuw ontwikkelde vleugel wordt als optie een nieuw landingsgestel aangeboden, dat zo ver naar voren scharniert dat een neuswiel achterwege kan blijven.
De DG-1001 kan nu worden ingekort tot een spanwijdte van 17,2 m, waardoor de rolsnelheid tijdens het  kunstvliegen toeneemt.

 

Vliegkarakteristieken en roerwerking:

De DG 1000/1001 is veel comfortabeler voor kunstvliegtraining dan de DG-500 Trainer of de DG-505 Orion. Dit is vooral te danken aan het nieuwe vleugelprofiel, dat voor veel betere rugvliegeigenschappen zorgt. De minimumsnelheid in rugvlucht is veel lager dan bij de DG-500 Trainer of de DG-505 Orion en het "overtrek"-gedrag op de rug is bijna even ongevaarlijk als bij de ASK 21.

Het zweefvliegtuig vereist echter grote aandacht tijdens kunstvliegen, omdat het veel sneller snelheid opneemt door de hogere aërodynamische kwaliteit. De rolroerdruk van de DG-1000 / 1001 is groter dan die van de ASK 21 en de rolsnelheid is iets lager (ca. 11 - 13 seconden).

De remkleppen zijn zeer effectief, bij het vliegen onder een bankhoek van 45° met volledig uitgetrokken remkleppen worden snelheden boven de VA bereikt, afhankelijk van de belasting en C.G. posities, maar de VNE wordt niet overschreden.

De effectiviteit van het richtingsroer kan worden omschreven als vrijwel in evenwicht (de aileroneffectiviteit is groter dan de roereffectiviteit). De gecontroleerde rol kan zonder problemen bij 180 km/u worden gevlogen, de neiging tot overtrekken is miniem. Een minimaal gebruik van het richtingsroer helpt, maar is niet verplicht. Zoals bij alle zware tweezitters met grote spanwijdte moet de stall turn worden voorgespannen.

De doeltreffendheid van het richtingsroer kan worden omschreven als vrijwel in evenwicht (de effectiviteit van de rolroeren is groter dan die van het richtingsroer). De roltijd rond de langsas (360°) bedraagt tussen 11 en 13 seconden. De gecontroleerde rol kan zonder problemen bij 180 km/u worden gevlogen, de neiging tot overtrekken is verwaarloosbaar. Een ondersteunend richtingsroer helpt, maar is niet verplicht. Zoals bij alle zware tweezitters met grote spanwijdte moet de stall turn worden voorgespannen.

De spin moet absoluut "stationair" worden geïnitieerd, dat wil zeggen zeer dicht bij VS; bij dynamische inleiden van de spin licht de stroming binnen de 180° draaiing opnieuw aan en er volgt een onmiddellijke overgang naar de spiraalduik.

 

Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties:

 

De operationele gebruiksgrenzen zijn ontleend aan het vlieghandboek, de snelheden VS en VS-rugvlucht zijn belastings- en C.G.-afhankelijke benaderingswaarden, de VRolling-g zijn waarden die grafisch zijn bepaald uit het V-n-diagram. Zij dienen te worden beschouwd als dringende aanbevelingen, tenzij door de fabrikant in het vlieghandboek voorgeschreven minimum- en maximumwaarden zijn gespecificeerd. De ⅓ belastingvermindering met het extra gebruik van richtingsroeren is wiskundig bepaald. De gedemonstreerde zijwindcomponent bedraagt 15 km/u.

 

Snelheden tweezitter		toelaatbare belastingveelvouden
VS	ca. 74 km/h	n1 (max. pos. g bij VA)	+ 7 g
VS  remkleppen	ca. 80 km/h	n2 (max. pos. g bij VNE)	+ 7 g
VS*1,1	ca. 83 km/h	n3 (max. neg. g bij VNE)	- 5 g
VS-Rugvlucht	ca. 110 km/h	n4 (max. neg. g bij VA)	- 5 g
VRolling-g / Vflick pos.	ca. 152 km/h	n1 red. (max. pos. g bij Vrolling-g)	+ 4,66 g
VRolling-g / vflick neg.	ca. 167 km/h	n2 red. (max. pos. g bij VNE ⅓ vermindert)	+ 4,66 g
VA	185 km/h	n3 red. (max. neg. g bij VNE ⅓ vermindert6)	- 3,33 g
VB/VRA	185 km/h	n4 red. (max. neg. g bij Vrolling-g)	- 3,33 g
VNE	270 km/h	n  remkleppen   ± 0 und + 3,5 g

De DG 1000/1001 heeft enkele eigenaardigheden in verband met het laadvermogen die hier kort worden behandeld:

Als het gewicht van de vlieger minder is dan de toegestane inzittende gewicht.
Als de inzittende gewicht in de voorste stoel minder is dan de minimumbelasting die in het beladingsplan is vastgelegd:
- kan dit worden gecorrigeerd door het toevoegen van trimgewichten vóór de voorste stoel;
- kan de achterste inzittende worden opgenomen met 40% van zijn gewicht.

 

V-n-Diagram (belastingdiagram) DG 1000 / DG 1001

 

 

Toegestane figuren voor kunstvliegen:

 

ASK21

Alle figuren zijn toegestaan behalve negatieve looping, negatieve exit uit de rugvlucht naar de verticaal, negatief uit de verticaal naar rugvlucht, negatieve spin, positieve of negatieve tailslight of getrokken en gestoten flickrollen, dus alle figuren die vereist zijn voor bijvoorbeeld de SFCL 200-kunstzweefvliegopleiding:

Spin (positief), Lazy Eight, Wingover, Loop (positief), opgaande en neergaande lijn, Rugvlucht, chandelle, loop (positief), stall turn (hammerhead), gestuurde rol, halve loop halve roll, halve roll halve loop.

Verder zijn toegestaan en toegelaten halve getrokken rol vanuit normale horizontale vlucht in rugvlucht gevolgd door een halve loop, alsmede de halve gestoten rol vanuit rugvlucht in normale horizontale vlucht. De aanbevolen (eigenlijk verplichte) vliegsnelheden zijn te vinden in het vlieghandboek.

Speciale kenmerken en suggesties uit de praktijkervaring met kunstzweefvliegen:

De in het vlieghandboek vermelde vliegnelheden zijn zeer realistisch, vooral de aanbevolen rugvliegsnelheid van 120 - 200 km/h. Als de snelheid onder de minimum rugsvliegnelheid komt, ongeveer 110 km/u, zal de staart (??????) merkbaar trillen, hoewel u met de stuurknuppel nog niet op de grens zit. Bij rugvlucht gaat de neus ver onder de horizon bij de overtrek.

In tegenstelling tot de DG 500 is je zweefvliegtuig nog volledig bestuurbaar over alle roeren, zodat je zonder problemen kunt uitrollen.

Ondanks de enorme kielvalk en het zeer smalle richtingsroer, is de werking verrassend goed, ... ...maar hij heeft de neiging om te blokkeren in de slip. Dit geldt niet alleen voor de slip, maar ook voor de rol. Omdat je maar al te graag meegaat in het geven van ondersteunend richtingsroer ????????

aan de willekeurige steunimpuls van het roer (naar binnen zuigen), kom je uit op sterk vertragende duwhoeken, mogelijk met richtingsfouten. ????????

De in het vlieghandboek beschreven lichte ondersteuning van het richtingsroer in mesvlucht door weinig richtingsroeruitslag vereist niet alleen druk op het richtingsroerpedaal maar ook oefening.

 

Heb je het voorspannen tijdens het maken van een stall turn nog niet onder de knie, vanaf 150 km/u maar niet abrupt op het richtingsroer trappen, maar je gebruikt behoorlijk veel tegen rolroer en bijna volledig hoogteroer zodat u redelijk in het roatievlak blijft.

 

 

Der SZD 54-2 Perkoz (Haubentaucher)

Deze SZD 54-2 Perkoz zweefvlieginstructiegids is geschikt als handleiding voor zweefvlieginstructeurs en zweefvliegstudenten en is verdeeld in 6 hoofdstukken:

    Geschiedenis
    Vliegkarakteristieken en roerwerking
    Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties
    V-n diagram (belastingsdiagram)
    Toegestane kunstvlieg figuren
    Bijzonderheden en suggesties uit de praktijk
    Instructiecertificaat theorie en praktijk met kenniscontrole (alleen in downloadbare PDF)

 

 

 

 

Geschiedenis

De ontwikkeling van de Perkoz tweezitter begon eind jaren tachtig met als doel een geavanceerde opvolger te creëren voor de verouderde SZD-50 Puchacz. Een van de ontwerpdoelen was volledige kunstvlieg-capaciteiten, inclusief tweezits. De Perkoz is een middendekker met twee zitplaatsen en een halfschaal GRP constructie, met uitzondering van het roer. Vergelijkbaar met de Puchacz, het voorloper model, vindt men een canopy uit één stuk, een crosstail (kruisvormig) staartvlak en een vast landingsgestel met geremd hoofdwiel (in dit geval echter hydraulisch), staartwiel en neuswiel.
Het toestel voor categorie "A" heeft een spanwijdte van 17,5 m. Net als bij de Puchacz zijn alle roerverbindingen automatische koppelingen.

Vliegkarakteristieken, roerwerking en bijzonderheden tijdens de vluchtg.

Het is goedmoedig en "eerlijk".

Ondanks de zeer soepele vleugels van het prototype kan het vliegtuig nauwkeurig worden bestuurd. De vleugels moeten stijver worden gemaakt en hieraan zal in de serieproductie worden gewerkt. Een overtrek wordt goed aangekondigd door de afnemende stuurdruk. Na korte tijd kun je de snelheid heel goed beoordelen aan het geluid van het vliegtuig. De roerafstelling is absoluut geslaagd, de roltijd rond (360°) is ongeveer 9 seconden. Vooral voor trainingsdoeleinden is het belangrijk dat de Perkoz een zeer goed overtrekgedrag heeft en zich goed laat spinnen. Het inzetten van de spin functioneert goed en het herstellen is accuraat. Na de herstelprocedure is er geen neiging tot doordraaien en vertoont geen neiging om  "steiler" of "vlakker" te worden. En tijdens de draaiing toont hij geen neiging vlakker of steiler te worden.

Door het kunstvlieg  ontwerp is het toestel ook zeer robuust, wat natuurlijk ook ten goede komt aan de zware dagelijkse routine bij trainingsoperaties. De remkleppen zijn zeer effectief en bovendien is het mogelijk om vrij effectief en probleemloos te "slippen", wat veel speelruimte biedt bij de landing.

 

Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties

Spanwijdte	17,5 m	maximale vlieggewicht	665 kg
Vleugeloppervlak	16,36 m²	beste glijgetal	37 bei 104 km/h
Lengte	8,25 m	minste dalen	0,7 m/s

.

 

Snelheden		toelaatbare belastingveelvouden
VS	ca. 74 km/h	n1 (max. pos. g bij VA)	+ 7 g
VS  remkleppen	n. bekannt	n2 (max. pos. g bij VNE)	+ 7 g
VS*1,1	ca. 83 km/h	n3 (max. neg. g bij VNE)	- 5 g
VS-Rugvlucht	ca. 87 km/h	n4 (max. neg. g bij VA)	- 5 g
VRolling-g / Vflick pos.	ca. 160 km/h	n1 red. (max. pos. g bij Vrolling-g / Vflick)	+ 5 g
VRolling-g / Vflick neg.	ca. 160 km/h	n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ vermindert)	+ 5 g
VA	190 km/h	n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)	- 3,5 g
VB/VRA	190 km/h	n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g / Vflick)	- 3,5 g
VNE	266 km/h	n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g

 

 

De gedemonstreerde zijwindcomponent bedraagt 15 km/u.

Perkoz belading	voor	achter	voor	achter
minimale belading	70 kg	./.	55 kg	110 kg
maximale belading	110 kg	./.	95 kg	110 kg
bagageruim	17 kg

 

Bewezen kunstvliegen figuren

Alle figuren zijn toegestaan.

• Spin, rugspin, positieve en negatieve loop;
• rugvlucht tijdens bocht;
• halve roll, halve loop en Lazy Eight;
• halve loop en halve roll, Roll en barrel roll;
• Tailslight en wiebchen;
• positive en negatieve Cuban eight;
• getrokken en gestoten rollen. (fllickroll)

• Bijzonderheden en suggesties

  Zelfs als getrokken en gestoten rollen functioneren, zou de Perkoz tijdens de wedstrijden maximaal in de "Advanced" klasse kunnen deelnemen, omdat hoogte en ruimtegebruik gewoonweg te groot zijn om in de "Unlimited" klasse te kunnen vliegen. De roerkrachten zijn wat hoger bij de manoeuvreersnelheden, en je moet wat harder "naar binnen reiken", vooral bij getrokken en gestoten rollen; maar het is niet zo dat je arm er na de vlucht af valt. De iets hogere stuurdruk geeft je ook iets meer rust in de figuren.

  De goedgekeurde spin modes, het overtrekgedrag en de mogelijkheid om tailslights en weichen te vliegen dekken het hele spectrum van zweefvlieg kunstvlieg training. We kunnen aanbevelen om de Perkoz in de toekomst ook in de "normale FI-training" te gebruiken.

 

 

Der MDM 1 Fox (Fuchs)

Eigenlijk is de MDM 1 Fox meer een acro plezier zwever, maar omdat het toch een deel van de training kan beslaan, en het ook vaak gebruikt wordt in spin briefings voor "normale vliegers", uiteraard alleen met een kunstvlieg instructeur, hebben we het hier opgenomen in het hoofdstuk "Tweezitter aerobatic workhorses".

Deze MDM 1 Glider Aerobatic Instruction Guide is geschikt als gids voor zweefvlieginstructeurs, instructeurs, trainers, zweefvliegstudenten en voortgezette instructeurs. Ook de wedstrijdbeginner of andere geïnteresseerden komen aan hun trekken. Er zijn echter enkele verschillen tussen de operationele limieten voor tweezitters en eenzitters, daarom hebben we de gegevens voor eenzitters oranje gemarkeerd. We hebben deze "type briefing" onderverdeeld in 6 secties:

Geschiedenis
    Vliegkarakteristieken, roerwerking en speciale vliegeigenschappen
    Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties
    V-n diagram (belastingdiagram)
    Toegestane kunstvlieg figuren
    Bijzonderheden en suggesties uit de praktijkbriefing
    Instructiecertificaat theorie en praktijk met kenniscontrole (alleen in downloadbare PDF)

 

 

 

Geschiedenis:

De Fox werd in Polen vervaardigd door het bedrijf Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego. MDM staat voor Margański - Dunowski - Makula. De eerste vlucht vond plaats in juli 1993. Het prototype, wat een kleine cockpit had, werd later omgebouwd tot de enige eenpersoonsvariant, de "Solofox". In Oostenrijk produceerde EWMS Flugzeugbau GmbH een variant met een verlengde neus en intrekbaar landingsgestel, genaamd "Pinocchio".

De Fox is tot nu toe het enige zweefvliegtuig waarmee het hele spectrum van kunstvlieg figuren ook als tweezitter kan worden gevlogen. De enorme waarde van dit zweefvliegtuig werd al snel duidelijk bij kunstvlieg training. Zelfs moeilijke Unlimited figuren kunnen gemakkelijk worden geleerd en geoefend met de Fox met dubbele besturing.

 

Vliegkarakteristieken, roerwerking en vliegeigenschappen:

We weten niet precies waar we moeten beginnen en waar we moeten stoppen. Eerst een ernstig woord. De Fox is geen slecht dier en ook geen gevaarlijk vliegtuig. Maar het werd gebouwd voor een specifiek doel, kunstzweefvliegen. Om dit goed te kunnen doen, verschilt het in sommige kenmerken enigszins van de vliegtuigen waar velen van ons normaal mee vliegen. Je moet deze kenmerken kennen, en ze in elk stadium van de vlucht respecteren. Een grondige briefing door een instructeur is een absolute "MUST"... een enkele uitgebreide briefingvlucht zal zelfs voor een ervaren zweefvlieger niet voldoende zijn.

Sommige eigenschappen zijn afhankelijk van de belasting. Het zwaartepunt is net zo belangrijk als de belading (eenzitter - tweezitter). Belastingen waar de Fox helemaal niet van houdt en die consequent en zonder tolerantiebereik (afgezien van het feit dat het is voorgeschreven) in acht moeten worden genomen, zijn de minimale belasting (zwaartepuntligging en de maximale belasting).

Een achterwaarts zwaartepunt is gewoon gevaarlijk qua overtrek, beter twee kilo meer dan één te weinig. De Fox overtrekt en spint uitstekend zelfs bij voorwaartse C.G. posities, en laat zich daar beter inzetten (??????), dus hier een risico nemen zou onverstandig zijn en eerder contraproductief.

De neusstand en de draaisnelheid tijdens de spin kan enigszins gestuurd worden daarom moet het rolroer aanvankelijk neutraal blijven.

Het zweefvliegtuig neemt ook overbelasting zeer slecht op met een duidelijk vroegere overtrek in intercept bochten, zowel positief als negatief, evenals duidelijk toegenomen handkrachten op het hoogteroer in intercept bochten.

De Fox wordt vaak gebruikt in basiscursussen aerobatiek om spinning te leren, met name de spinstanden rugspin, omgekeerde spin (cross over spin) en rugspin.

Zoals het een stuntvliegtuig betaamt, kun je de Fox bij bijna elke snelheid met een harde hoogteroeruitslag overtrekken. Met de vleugelbelasting van de Fox wordt echter nogal wat hoogte verbruikt totdat de stroming is hersteld. Als dit op te lage hoogte gebeurt, is het resultaat helaas "overduidelijk" ... wat tot uiting komt in een aantal fatale vliegongelukken.

De roerwerking is, zoals het een echt stuntvliegtuig betaamt, sterk gedimensioneerd, proportioneel en met weinig roerdruk. Een snelle roeruitslag in combinatie met getrokken hoogteroer doet het vliegtuig roteren met een opgeheven snuit. Dit heeft niets te maken met vlakke spin, hier gelden alleen de wetten van de gyroscopie. Pas wanneer het impulsmoment is opgebruikt, valt de Fox in een spin-as of in verticaal en kan dan worden afgebogen of onderschept.

Bij een abrupte afbuiging van het richtingsroer kan de stroom aan het rolroer gedeeltelijk vertrekken, wat het effect niet beïnvloedt, maar hoorbaar is als een licht gesis. Bovendien is er vaak een zekere onrust rond de verticale as.

De remkleppen zijn zeer effectief, vergelijkbaar met de ASK 21. Ze hebben een duidelijk topzwaar moment, dat je moet compenseren door te trekken, verder veroorzaken ze wat turbulentie bij het hoogteroer, het zweefvliegtuig schudt licht, maar dit is niet kritisch voor de roereffectiviteit.
In de wedstrijdsport is de Fox licht in het nadeel ten opzichte van de Swift door zijn slechtere aerodynamica (geen intrekbaar tandwiel) en tragere rolsnelheid. Het hogere hoogteverbruik is vooral merkbaar in freestyle programma's.

 

 

Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties:

De operationele grenzen zijn ontleend aan het vlieghandboek, de snelheden VS en VS-achter zijn belastings- en C.G.-afhankelijke benaderingswaarden, de VRolling-g / Vflick zijn grafisch bepaalde waarden uit het V-n-(belasting)diagram. Zij moeten worden beschouwd als dringende aanbevelingen, indien minimum- en maximumwaarden niet door de fabrikant in het vlieghandboek zijn voorgeschreven. De ⅓ dwarswindbelastingvermindering met het extra gebruik van het richtingsroer werd wiskundig bepaald. De geteste zijwindcomponent bedraagt 18 km/u.

 

Snelheden tweezitter/eenzitter		toelaatbare belastingveelvouden tweezitter/eenzitter
D   VS E   VS	ca. 84 km/h ca. 78 km/h	n1 (max. pos. g bij VA)  n1 (max. pos. g bij VA)	+ 7 g + 9 g
D   VS  Remkleppen E   VS  Remkleppen	ca. 94 km/h ca. 87 km/h	n2 (max. pos. g bij VNE) n2 (max. pos. g bij VNE)	+ 7 g + 9 g
D   VS*1,1 E   VS*1,1	ca. 86 km/h ca. 93 km/h	n3 (max. neg. g bij VNE) n3 (max. neg. g bij VNE)	- 5 g - 6 g
D   VS-Rugvlucht E   VS-Rugvlucht	ca. 110 km/h ca. 110 km/h	n4 (max. neg. g bij VA) n4 (max. neg. g bij VA)	- 5 g - 6 g
VRolling-g pos.   VRolling-g pos.	ca. 168 km/h ca. 158 km/h	n1 red. (max. pos. g bij Vrolling-g)	+ 4,66 g
VRolling-g  neg. (500) VRolling-g neg. (505)	ca. 192 km/h ca. 178 km/h	n2 red. (max. pos. g bij VNE ⅓ vermindert)	+ 4,66 g
VA	214 km/h	n3 red. (max. neg. g bij VNE ⅓ vermindert)	- 3,33 g
VB/VRA	225 km/h	n4 red. (max. neg. g bij Vrolling-g)	- 3,33 g
VNE	282 km/h	n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g

 

Der MDM 1 Fox hat einige Zuladungsbesonderheiten, die hier kurz angesprochen werden:

Beladeplan MDM 1 FOX
Gewicht des/der Piloten mit Schirm			Trimmgewichte	zul. Lastvielfache
vorne		hinten
min. kg	max. kg	kg	kg	g
55	91,5	. / .	2 x 5,5 kg	+ 9 / - 6
70	100	. / .	. / .
100	110	. / .	. / .	+ 7 / - 5
55	110	55	. / .
55	70	110	. / .

• Im doppelsitzigen Flug hat der Flieger eine Höchstzuladung gemäß Wägebericht und darf            maximal bis +.7.g und -.5.g.
• Einsitzig darfst du maximal +.9.g und -.6.g belasten.
• Fliegst du jedoch einsitzig und bist schwerer als 100xkg, zählst du als Doppelsitzer, auch wenn es dir nicht passt und dann ist bei +.7.g und -.5.g Schluss.

Die Zuladung ist abhängig vom jeweiligen Wägebericht, die daraus resultierende Höchstzuladung darf auf keinen Fall überschritten werden. Auch die Mindestzuladung ist beim Fox überlebenswichtig.

Beim Fox musst du sehr aufpassen, da die "Föxe" sehr unterschiedliche Zuladungen haben, die peniebel eingehalten werden müssen. Wenn du kannst, meide den unteren Bereich und überschreite nie den oberen Bereich. Schon geringe Gewichtsüber- oder -unterschreitungen können sich erheblich auf das Flugverhalten auswirken.

V-n-Diagramm

Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangene Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem „accelerated stall“ zu rechnen ist. Du kannst die sichere Last und die Bruchlast bestimmen und zeichnerisch die V_Rolling-g bei positiver oder negativer Last feststellen, um immer auf der sicheren Seite zu sein, wenn du mal mit allen Rudern arbeiten musst. Für den Kunstflug ist je nach Flugzeugzulassung die V_flick wichtig, und du siehst, in welchen Bereich dein Segler noch fliegt, nicht mehr fliegt oder sich zerlegen darf. Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen. 

 

 

Zulässige Kunstflugfiguren:

Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Einweisung:

Du wirst den Fox zunächst nur mit Fluglehrer bewegen, trotzdem schadet es nicht ein paar Dinge im Vorhinein zu kennen. Der Fox hat eine sehr hohe Last auf dem Spornrad, daher sollte er immer mit Kuller bewegt werden. Ziehst du ihn mit einem Fahrzeug, denke daran, Masse kann ganz schön schieben und bremst schlecht ab. Die Tragflächen sind sehr tief und bleiben gerne an Landereitern oder Befeuerungslampen hängen. Ach ja, er schiebt sich sehr schwer im Gras, sorge also immer für ein paar Mitstreiter. Und merke, die Haubenverriegelung ist links. Das rote, rechte ist der Notabwurf und die Haube ist nicht billig. Laufe nicht an der Nasenleiste entlang, die Visiere halten dich nicht aus.

Die Seitenruderpedale musst du vor dem Flug einstellen, während des Fluges geht es nicht. Beim F-Schlepp anfangs drücken, bis der Schwanz hoch kommt, nicht unter 90 km/h abheben wollen, das gibt nur „Osterhasengehoppel“. In der Luft wirst du die sehr direkte Ruderwirkung feststellen und als angenehm empfinden, aber Vorsicht, genau so unangenehm wird es, wenn es unter 120 km/h geht. Der Schlepper sollte es dir nicht zu schwer machen und oberhalb 130 km/h bleiben.

Die fliegerischen Feinheiten wird dir dein Fluglehrer erklären und zeigen, aber gewöhne dir auf alle Fälle an, nicht unter 130 km/h zu fliegen. Da liegt eh das beste Gleiten, und bei dieser Geschwindigkeit solltest du dir Querneigungen über 30° verkneifen. Komme nicht auf die Idee, das kurveninnere Seitenruder zu Erhöhung der Drehbewegung zu treten und womöglich dabei auch noch zu ziehen. Du wärst nicht der Erste, der nach einer ungewollten Umdrehung 200 m tiefer ankommt. 

Fliege auch den Landeanflug mit 120/130 km/h das gelbe Dreieck ist für Profis. Das schadet nicht, aber denke daran, dass du vor dir fliegende und landende Flugzeuge schnell einholst. Fange ganz normal ab, am besten mit halben Luftbremsen und entlaste das Spornrad durch vorsichtiges Drücken. Je nach Bremsanlage geht er gerne auf die Schnauze und rolle nie auf ein Hindernis zu, er rollt länger als du denkst. Rolle mit „Spornrad unten“ nicht um die Ecke, kein Mensch will, dass du die Bahnmarkierungen ab radierst.

Wenn du den Fox irgendwo abstellst, entriegele immer die Klappen, das Gestänge steht seht unter hoher Spannung ist sehr empfindlich und lass‘ den Fox nicht im Regen stehen, die beiden Hauben schließen nicht dicht. Auch über das Seitenleitwerk kann Wasser in den Rumpf laufen ...

Haben wir dir jetzt Angst gemacht? Keine Sorge, du wirst ihn lieben lernen ... oder nie mehr reinsitzen, aber das hatten wir so eigentlich noch nicht.

Der Solofox ist aus dem Prototyp des ersten Fox (der damals im Cockpit nur kleine Piloten zuließ) entstanden. er hat noch die Tragflächen vom Swift1 und ist auf 250 km/h beschränkt.