Alle foto's, tekeningen en uittreksels kunnen worden vergroot door erop te klikken, met dexçxim brownser kunt u ernaar terugkeren.

 

	Plezier- en wedstrijdkunstzweefvliegtuigen
	-  Lo 100 "Zwergreiher"
	-  Pilatus PC 11 (Pilatus B 4)    (in uitvoering)
	-  Hähnle H 101 Salto    (in uitvoering)
	-  SZD 59/59-1    (in uitvoering)
	-  Swift S1    (in uitvoering)
	Exoten
	-  Lunak    (in uitvoering)
	-  Habicht    (in uitvoering)
	-  Mü 28    (in uitvoering)
	-  RF 4 D   (in uitvoering)
	-  Verwendete Quellen gebruikte bronnen en literatuur voor dit hoofdstuk

Lo 100 "Zwergreiher"

Deze Lo 100 kunstzweefvlieg instructiehandleiding is geschikt als gids voor zweefvlieginstructeurs, zweefvliegstudenten en beginnende instructeurs. Ook de wedstrijdbeginner of andere geïnteresseerden komen aan hun trekken. We hebben deze "type briefing" onderverdeeld in 6 secties:

• Historie
• Vliegkarakteristieken, roerwerking en specifieke vliegeigenschappen
• Technische gegevens, bedrijfsgrenzen en speciale configuraties
• V-n-Diagram
• Toegestane kunstvliegfiguren
  
• Speciale kenmerken en suggesties uit de praktijk met de Lo 100
• Opleidingscertificaat theorie en praktijk met kennistoets (nur im Download der PDF)

De Lo 100 is een echte oldtimer met al zijn ruwe kantjes, maar met een zeer hoge funfactor. Je beweegt je in een ongewoon snelheidsbereik en merkt roereffecten op die je voorheen niet kende. Het ontbreken van remkleppen vereist enige ervaring in het slippen, zowel rechtuit als in een bocht, en als je niet in staat bent een zweefvliegtuig zachtjes te landen bij minimale snelheid en volledig "uitgemolken", dan heb je niets te zoeken in een Lo 100. Naar onze mening is "ervaring met houten zweefvliegtuigen" noodzakelijk om dit delicate zweefvliegtuig niet te beschadigen. Dus vlieg vol vertrouwen, zelfs met een instructeur, zweefvliegtuigen zoals Bergfalke, ASK 13, K7 en Bocian of alleen Ka 6, K8, Scheibe Spatz, Pirat etc. en oefen het landen van deze zweefvliegtuigen zonder gebruik te maken van remkleppen, alleen met slippen en touchdown met C∝_max dan zul je zeker leren omgaan met en houden van de Lo100.

Geschiedenis:

De Lo 100 was de verdere ontwikkeling van de Lo 105 die al in 1935 door de broers Lothar en Alfred Vogt in het toenmalige Tsjecho-Slowakije was ontworpen. Dit toestel was in 1937 gereed, maar kon vanwege de politieke situatie voor de Tweede Wereldoorlog slechts beperkt worden gevlogen.

Na de oorlog ontwikkelde Alfred Vogt daaruit de Lo 100 (hij had de spanwijdte verkleind van 10,5 tot 10,0 m). Tijdens het zweefvliegtreffen op Klippeneck in 1952 werd de Lo 100 voor het eerst gedemonstreerd. Alfred Vogt koos de naam "Lo" ter herinnering aan zijn reeds in 1937 overleden broer Lothar.

In totaal werden ongeveer 50 exemplaren gebouwd, waarvan 19 door Alfred Vogt, andere door Wolf Hirth en een aanzienlijk aantal door diverse zweefvlieggroepen in Duitsland en Oostenrijk. De Lo 100 is in veel opzichten een onconventioneel zweefvliegtuig. De eendelige vleugel van slechts 10 m spanwijdte heeft een doorlopende ligger van gelamineerd beukenhout (TEBU 20 = Tegofilm gelijmd beukenhout met 20 lagen per 10 mm dikte). Dit materiaal werd in de oorlogsjaren in grote hoeveelheden geproduceerd als vervanger van lichtmetaal, maar is tegenwoordig nauwelijks meer verkrijgbaar. Er zijn ook voorbeelden, vooral van door amateurs gebouwde vliegtuigen, die gelijmd zijn met caseïnelijm. Dit is een uitstekende lijm, maar hij is niet waterbestendig. Daarom zul je bij naderende regen af en toe zien dat een Lo 100 heel driftig naar de hangaar wordt gebracht, en je moet hem beslist een droge plaats bieden. Als hij toch nat wordt, moet hij onmiddellijk en grondig worden gedroogd. Verder heeft de Lo geen remkleppen maar alleen welvingskleppen (afhankelijk van de constructie 4,-.6 positief en eventueel 1 flapsstand negatief).

De ongewone landingstechniek met laterale glijvlucht en de neiging tot eindeloos zweven bij een te snelle nadering heeft menig onervaren piloot in verlegenheid gebracht. De Lo 100 is gewaardeerd volgens de bouwvoorschriften van 1939. In die tijd was de term "manoeuvreersnelheid" nog niet bekend. Belastingsveelvouden van +6 G en -3G (met een veiligheidsfactor van 1.8) waren vereist, evenals een maximumsnelheid die dicht bij de uiteindelijke duikvlucht lag. Daarom werd de maximumsnelheid van de Lo 100 oorspronkelijk op 350 km/u gezet.

Gedurende vele jaren was de Lo 100 het kunstzweefvliegtuig bij uitstek in Duitsland. Zijn kleine afmetingen en grote roeren met een lage vleugelbelasting maakten hem buitengewoon wendbaar. Aangezien er in die tijd nauwelijks tweezitters waren waarmee op een hoger niveau kunstvluchten konden worden getraind, deden veel aspirant-vliegers hun eerste ervaring met "echte" kunstzweefvliegen op met de Lo 100.

Ondanks zijn nogal filigrane (delicaat ajour ?????) constructie is de Lo 100 verrassend robuust en werd daarom lange tijd als onverwoestbaar beschouwd. Pas na het bijna-ongeluk tijdens de duitse nationale kampioenschappen in 1989 (breuk van een rolroerhebel met roerflutter) begon men serieus na te denken over de gebruikslimieten van het oude houten toestel.

Een van de belangrijkste zwakke punten van de Lo 100 is het gebrek aan massabalans van de roeren. Reeds in 1979 vond een dodelijk ongeval plaats ten gevolge van roerflutter, en het bovengenoemde incident in Paderborn in 1989 zou waarschijnlijk minder dramatisch zijn geweest als de rolroeren een massabalans hadden gehad. Aangezien het gewicht van het roer bepalend is voor het fluttergedrag, is de Lo 100 inmiddels ingedeeld in drie categorieën, afhankelijk van het roergewicht/restkoppel (zie hoofdstuk "Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties").

Een ander risico bij dergelijke oldtimers, dat de laatste jaren steeds duidelijker is geworden, is de veroudering van de Kaurit-lijm die in het verleden vaak werd gebruikt. In de loop der tijd wordt Kaurit steeds brozer, en de sterkte van de gelijmde verbindingen lijdt er aanzienlijk onder. Overbelasting bij kunstvliegen (belading, te hoge belasting met gelijktijdig geven van richtingsroeruitslagen) kan dan leiden tot structureel falen. Sommige Lo 100's zijn herbouwd met Aerodux of kunsthars gelijmde vleugels.

Vliegkarakteristieken, roerwerking en vliegeigenschappen:

De Lo 100 is zeer wendbaar, alle roeren werken zeer direct. Het richtingroereffect is groter dan het rolroereffect, wat komt door het vrij hoge negatieve draaimoment.  Hoewel hij geen trim heeft, merk je nauwelijks stuurdruk; een losgelaten stuurknuppel valt naar voren. Tijdens de eerste vlucht heb je het gevoel dat het moeilijk is de vleugels horizontaal te houden, omdat de roeren elke "beweging van de stuurhand" volgen.

Het heeft even tijd nodig om te wennen aan de  hoogteroereffectiviteit voordat je "galopperende sleepvlucht" onder controle krijgt.   De "onrust" verdwijnt echter snel en de gevoelige besturing wordt al snel als zeer aangenaam ervaren. De start is met het getrokken hoogteroer om de schaats vroegtijdig te ontlasten, maar wees voorzichtig, de Lo komt dan snel los. De flaps blijven tijdens de start en de vlucht in de "0" stand. De Lo houdt er niet van om aan een sleepkabel vast te zitten, na het ontkoppelen voel je hem letterlijk opgelucht ademhalen en vliegt hij gemakkelijk en direct.
Zolang je voldoende hoogte hebt, maak je een of twee spinsslagen en daarna achterhalen hoe de stuurorganen reageren, vervolgens oefen je een langzame vlucht in flapstand 3 of 4, wat de aanbevolen flapstand voor de landing zal zijn. De flaps mogen pas worden geselecteerd als de vliegsnelheid lager is dan 90 km/u. Oefen nu het slippen, aanvangssnelheid niet boven 80 km/u en de neus op de horizon houden. Je hebt geen grote of zelfs volledige uitslag van het richtingsroer of rolroer nodig.
Probeer dan tijdens het slippen een bocht te maken (in rolroerrichting). U moet uw naderingshoek met de slipvlucht regelen, daarom niet te ver weg draaien van het vliegveld in de eindnadering. Houd een constante slipvlucht aan tot u ongeveer 5 m boven de landingsbaan bent. Na het uithalen van de slipvlucht  mag u niet sneller als 70 - 80 km/u, ze zal nu een tijdje boven de grond zweven tot ze gaat zitten. Als je snelheid boven de grond nog steeds te hoog is, probeer dan licht slippend boven de grond te gaan om de snelheid te verminderen.

In geen geval scheef landen, op de schaats drukken of uit de landignsrichting wegsturen Je landt rechtuit met getrokken hoogteroer en taxiet/glijdt tot stilstand met het hoogteroer volledig getrokken, anders beschadig je de schaats van essenhout.

Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties:

De operationele grenzen zijn ontleend aan het vlieghandboek, de snelheden VS en VS-achter zijn belastings- en C.G.-afhankelijke benaderingswaarden, de VRolling-g zijn waarden die grafisch zijn bepaald uit het V-n-diagram. Zij moeten worden beschouwd als dringende aanbevelingen, tenzij door de fabrikant in het vlieghandboek voorgeschreven minimum- en maximumwaarden zijn gespecificeerd. De ⅓ belastingvermindering met het extra gebruik het richtingsroer werd wiskundig bepaald.

Deze waarden gelden voor de Lo 100 in zijn oorspronkelijke certificering. Gaandeweg werd duidelijk dat het roer van de Lo van tijd tot tijd flutterde en bij nader onderzoek bleek dat de vliegtuigen zeer verschillende roergewichten hadden. Dit was vaak het gevolg van een of andere reparatie, maar vooral van de "schoonheidsmanie" die in het verleden vaak voorkwam; het geheel uit hout opgebousde richtingsroer was in de loop der tijd wat gegolfd geraakt en moest dus absoluut aerodynamisch hoogwaardig en "babybilletjes" glad worden gestreken. In die tijd dacht niemand aan de restmomenten van het roer, massabalans was er bijna niet, en roerflutter kwam steeds weer voor. In augustus 1979 greep de LBA in en gaf een duidelijke instructie in LTA 1979 - 377. Alle richtingsroeren van alle Lo 100's moesten worden verwijderd, het restmoment diende te worden bepaald, en moest aan de LBA gemeld worden. Overeenkomstig het bepaalde restmoment werd de Lo 100 in drie snelheidscategorieën ingedeeld. Om volledige kunstvliegmogelijkheden te behouden, werden nu gloednieuwe en superlichte richtingsroeren gebouwd, niet meer geschilderd, maar alleen gestreken met modelbouwfolie, enz. De bovenstaande tabel geldt voor de onbeperkte Lo 100 met een restmoment onder de 20 kg/cm.

Bij een restmoment boven de 30 kg/cm is mag er niet verder mee worden gevlogen.

Onderstaande tabel bevat de beperkingen volgens LTA 1979 - 377:  Einschränkungen gemäß LTA 1979 - 377:

Het laadvermogen is afhankelijk van het betreffende weegrapport; het resulterende maximale laadvermogen mag niet worden overschreden.

Minimumlading: 60 kg

Maximale belasting: 100 kg - 110 kg afhankelijk van het vlieghandboek (aerobatics).

V-n diagram Lo 100:

Het lezen van V-n diagrammen is een kunst die bijna verloren is gegaan. In de hedendaagse vlieghandboeken kom je deze diagrammen steeds minder vaak tegen, hoewel ze je veel meer vertellen dan je denkt. De vlakken en krommen tonen uw toelaatbare belastingen bij de bijbehorende snelheden, en u kunt zien bij welke snelheid en g-belasting een versnelde overtrek te verwachten is. Je kunt de veilige belasting en de breekbelasting bepalen en de VRolling-g tekenen bij positieve of negatieve belasting om altijd aan de veilige kant te zitten als je met alle roeren moet werken. Voor aerobatics is, afhankelijk van de vliegtuigcertificering, de Vflick belangrijk en kun je zien in welk bereik je zweefvliegtuig nog vliegt, niet meer vliegt of uit elkaar mag vallen. Het onderstaande diagram is alleen gevuld met de "basiswaarden". Als je het uitprint, kun je ermee werken, oefenen en leren.

... en de nu de schema's van de beperkte Lo:

Toegestane kunstvlieg figuren:

Alle figuren zijn toegestaan.

Vanwege de leeftijd is het echter aan te bevelen het rustig aan te doen met de Lo en de figuren zachtjes, zonder lange lijnen en zo langzaam mogelijk te vliegen. Vermijd snelle negatieve figuren en gescheurde of gestoten initiatie van flicks boven de 130 km/u.
Volgens de "roercategorie" mogen individuele figuren niet meer worden toegestaan.

Speciale kenmerken en suggesties uit de praktijkervaring met kunstvliegen:

De Lo 100 is op de grond veel gevoeliger dan in de lucht, dus iedereen moet weten waar hij wel en niet bij kan. Het roer is bijna bot vastgelijmd en daarom mag er niet mee geschud worden. Zweefvliegtuigen die bij de start op de skid staan, worden vaak door overijverige mensen aan het begin van de startprocedure met hun hand op de staart naar beneden geduwd, zogenaamd om te voorkomen dat ze op de skid glijden (zulke onzin); voorkom dit ten koste van alles.

Stijg nooit op met uitgeklapte flaps, negatief of positief, dit is in ieder geval niet nodig, omdat de Lo bij de eerste luchtstoot aileroneffectiviteit heeft en u niet zo verrast wordt door het plotselinge "stuiteren in de lucht" bij de start. Bovendien slepen de meeste sleepvliegtuigen nu meer dan 90 km/u en heb je geen tijd om met de flaps te spelen, althans niet in het begin.

Over kleppen gesproken, er zijn verschillende standen. De Lo werd zelden uniform gebouwd, of achteraf veranderd. De klepposities variëren van 1 tot 4, 5 of 6, en soms werd één positie omgezet in "negatieve camber". Kijk in ieder geval hoe ver de flaps uitsteken. Kies voor de landing nooit een stand die meer dan 45° uitsteekt; ongeveer 30° is ideaal, zowel voor laterale glijvlucht als voor de landing. Met een hogere flapstand, als je al langzaam bent, zal het zweefvliegtuig niet meer tegen de wind in bewegen ... en terugtrekken niet...

Als je niet in staat bent om met een bepaalde snelheid te naderen, zul je niet blij zijn met de Lo. Zijn glijverhouding is niet geweldig op de top, maar als je hem te snel start, zal hij eindeloos glijden op de grond. Als je met 90 - 100 km/u uit de slip komt, zul je merken dat een startbaan van 1000 m misschien niet genoeg is, en als je hem dan in een opwelling aan de grond duwt, of afremt met een ringstoot, gaat het zeker mis.

De Lo wordt altijd naar voren geduwd of getrokken. Helpers mogen assisteren bij de romp direct achter de vleugel, of direct bij het midden van de vleugel, maar niet bij de kleppen. Raak de staart nooit aan! Om hem de hoek om te laten gaan, til je hem op bij de neus of de ingang of duw je voorzichtig op de romp voor het staartvlak zodat de slip wordt opgetild..

Er zijn ook zogenaamde "stiereneieren", ten noorden van de Main worden ze "olifantenballen" genoemd. Dit zijn twee zakken of tassen verbonden met een zachte band, gevuld met b.v. wat zand, die je op de romp voor het staartvlak legt om te duwen of te trekken, zodat de lo aan de voorkant vrij komt. Je moet nooit vergeten ze voor het opstijgen naar beneden te halen. Je startcontrole heet nu "stierenballen" in plaats van de spur dolly, alternatief "olifantenballen"!

Sommige Lo 100's zijn ook uitgerust met een zijwandkoppeling voor het slepen. Je instructeur zal je grondig informeren over de speciale bediening van deze koppeling.

De Pilatus PC 11 ook de Pilatus B 4

Deze Pilatus Bx4 Glider Aerobatic Instruction Guide is geschikt als gids voor zweefvlieginstructeurs, instructeurs, trainers, zweefvliegstudenten en voortgezette instructeurs. Ook de wedstrijdbeginner of andere geïnteresseerden komen aan hun trekken. We hebben deze "type briefing" onderverdeeld in 6 secties:

    Geschiedenis
    Vliegkarakteristieken, roerwerking en speciale vliegeigenschappen
    Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties
    V-n diagram
    Toegestane kunstvlieg figuren
    Bijzonderheden en suggesties uit de praktijk
    Instructiecertificaat theorie en praktijk met kenniscontrole (alleen beschikbaar als PDF-download)

)

 Geschiedenis

Weinig mensen weten dat het veruit meest gebouwde Zwitserse zweefvliegtuig Duitse wortels heeft. De "B" staat voor Gert Basten, eigenaar van een fabriek voor geprefabriceerde betonnen onderdelen in St. Goar aan de Rijn. Bij wijze van hobby liet hij in zijn bedrijf ook zweefvliegtuigen in metaalconstructie maken. Midden jaren zestig ontwierpen Manfred Küppers, Ingo Herbst en Rudolf Reinke de B4 voor Basten. Twee exemplaren werden door hem gebouwd, één met een vast wiel en één met een intrekbaar landingsgestel. Het Duitse typecertificaat is gedateerd november 1970.

Op dat moment had Pilatus een magere periode in de productie, en om het hooggekwalificeerde personeel aan het werk te houden werd besloten een eigentijds zweefvliegtuig in metalen constructie te produceren. Pilatus verwierf de rechten op het ontwerp van Basten en ontwikkelde de B4 tot productierijpheid. Daarbij kreeg het de typeaanduiding PC 11.

Het oorspronkelijke ontwerp van de B4 was niet ontworpen voor aerobatics. Pilatus veranderde de vleugelwortels en het staartstuk zodat aerobatics volgens het vlieghandboek en wolkenvliegen met het productievliegtuig mogelijk werden. De volgende versies die werden ontwikkeld waren de PC 11A, waarmee alle manoeuvres behalve torn- en duwrollen mogelijk waren, en de PC 11AF, waarmee ook torn- en duwmanoeuvres konden worden gevlogen.
Hoewel het ontwerp van de B4 vrij oud is en veel van de huidige B4-piloten veel jonger zijn dan hun toestel, moet één ding worden opgemerkt: De cockpitergonomie van de B4 wordt nauwelijks overtroffen door enig vliegtuig van nu! Dankzij verstelbare pedalen en rugleuning passen zowel meisjes van 48 kilo (plus lood) als kerels van 1,98 meter er probleemloos in. De B4 bewees al snel een allround vliegtuig te zijn dankzij zijn robuustheid en onderhoudsgemak.

Vliegkarakteristieken, roereffect en speciale vliegeigenschappen

Het valt op dat kunstzweefvligen met de B4 vrij luid is. Het constante "ploffen" van het aluminium kan in het begin vervelend zijn, maar u zult het spoedig niet meer horen. Voor kunstzweefvliegen zet u de trim op topzwaar, de aanbevolen vliegsnelheid met losgelaten stick is ongeveer 150 km/u. Dit bespaart u grotendeels het bijstellen van de trim. Dit bespaart u een hoop constant drukwerk bij de meeste manoeuvres.

Hoewel de PC 11 AF-versie bij de achterste romp is verstevigd en voor dit doel is gecertificeerd, moet u slechts spaarzaam met getrokken of gestoten figuren vliegen, en als u dat doet, dan alleen met een maximum van 130 km/u, hoewel het vlieghandboek 150 km/u vermeldt. De torsiebelasting is vrij hoog bij het hoge roer. De gescheurde downswing ("Salzmannkehre") vanaf 90 km/u is ongevaarlijk. U moet beseffen dat u met een oldtimer vliegt, alle B4's zijn nu ruim boven de 40 jaar oud en verdienen enige zorg.

De belangrijkste zwakke punten van de B4 zijn de lage topsnelheid VNE.=.240 km/u en de manoeuvreersnelheid VA.=.163 km/u. Dit is vooral kritiek op verticale neerwaartse lijnen. Zelfs als je de lijn maar heel even stabiliseert, kom je op of net voor de rode lijn uit. De lage VA is niet zo problematisch, zolang je strikt bent met het hoogteroer bij het onderscheppen vanaf hoge snelheid.

De rolroeren zijn een andere zaak. Het is elementaire natuurkunde dat de torsiebelasting van de rolroeren toeneemt met het kwadraat van de snelheid. Maak er daarom een gewoonte van om bij hogere snelheden alleen met verminderde rolroeren te werken. Onder alle omstandigheden moet je echter voorkomen dat je grote rolroeruitslagen geeft als er meerdere "g" tegelijk worden getrokken. Schade is onvermijdelijk.

Met de B4 kun je het roer bijna vergeten, integendeel, je moet oppassen dat het niet naar binnen gezogen wordt en de "hit rate" bij de bocht zal geen 10,% zijn ... tenzij je voor kunt spannen, dan is succes verzekerd.
De intrekbare versnelling is zeer gemakkelijk te bedienen en de luchtremmen zijn echte duikremmen, je kunt bijna verticaal afdalen.

De Hänle H 101 Salto (Glasflügel)

Deze H 101 Salto Glider Aerobatic Instruction Guide is geschikt als gids voor zweefvlieginstructeurs, instructeurs, trainers, zweefvliegstudenten en voortgezette instructeurs. Ook de wedstrijdbeginner of andere geïnteresseerden komen aan hun trekken. We hebben deze "type briefing" onderverdeeld in 6 secties:

    Geschiedenis
    Vliegkarakteristieken, roerwerking en speciale vliegeigenschappen
    Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties
    V-n diagram
    Toegestane stuntmanoeuvres
    Bijzonderheden en suggesties uit de praktijk
    Instructiecertificaat theorie en praktijk met kenniscontrole (alleen in downloadbare PDF)

Geschiedenis

De Salto is ontworpen door Ursula Hänle, de toenmalige echtgenote van de bedenker van vliegtuigen met glazen vleugels, Eugen Hänle. De eerste vlucht was op 6 maart 1970. De voorvader van dit sierlijke 13 meter lange zweefvliegtuig was de H-30, al in 1948 ontworpen door Wolfgang Hütter. Dit kleine zweefvliegtuig, oorspronkelijk gepland in balsa-multiplex sandwich constructie, werd begin jaren zestig door Eugen en Ursula Hänle gebouwd als de H-30 GFK in glasvezel met balsa kernen. Overigens was de H-30 GFK het eerste zweefvliegtuig met sparbanden gemaakt van glasvezel rovings.

Bij het ontwerp van de Salto nam Ursula Hänle, liefkozend "Dokter Glasvezel" genoemd, het algemene ontwerp van de H-30 over, maar paste de ervaring toe die was opgedaan bij de ontwikkeling van de Dragonfly en de Standard Dragonfly. Zo is de vleugelgeometrie afgeleid van de standaard libelle, aan de wortel telkens 0,7 m ingekort. De binnenstructuur van de vleugel is echter aanzienlijk sterker dan die van de standaard libelle wat betreft de geschiktheid voor aerobatics.

De Salto is in veel opzichten een eigenzinnig ontwerp. De V-staart was nog relatief gebruikelijk in zweefvliegtuigen van de jaren 1950 en 1960. Het biedt gewicht en weerstand voordelen ten opzichte van zowel de normale als de T-staart, plus één mal is alles wat nodig is om beide delen te bouwen.
Ook uniek zijn de achterrand luchtremmen, die weliswaar de vleugelstructuur en de liftverdeling minder verstoren dan de meer gebruikelijke Schempp-Hirth luchtremmen, maar minder effectief zijn. Daarom werden de meeste salto's later uitgerust met een remparachute als hulpmiddel bij de landing. Tenslotte was de Salto ook een van de eerste productievliegtuigen met volledig automatische verbindingen voor roer en luchtremmen. Hoewel het een klein zweefvliegtuig is, is de cockpit verrassend ruim. Alleen de vrij lage zitpositie met het beperkte zicht naar beneden voldoet niet meer aan de hedendaagse standaard.

V-n diagram

Het lezen van V-n-diagrammen is een kunst die bijna verloren is gegaan. In de hedendaagse vlieghandboeken kom je deze diagrammen steeds minder vaak tegen, hoewel ze je veel meer vertellen dan je denkt. De vlakken en krommen tonen uw toelaatbare belastingen bij de overeenkomstige snelheden, en u kunt zien bij welke snelheid en g-belasting een versnelde overtrek te verwachten is. Je kunt de veilige belasting en de breekbelasting bepalen en de VRolling-g tekenen bij positieve of negatieve belasting om altijd aan de veilige kant te zitten als je met alle roeren moet werken. Voor aerobatics is, afhankelijk van de vliegtuigcertificering, de Vflick belangrijk en kun je zien in welk bereik je zweefvliegtuig nog vliegt, niet meer vliegt of uit elkaar mag vallen. Het onderstaande diagram is alleen gevuld met de "basiswaarden". Als je het uitprint, kun je ermee werken, oefenen en leren.

De SZD 59 / 59-1

Deze SZD 59 en 59-1 Sailplane Aerobatic Instruction Guide is geschikt als gids voor zweefvlieginstructeurs, instructeurs, trainers, zweefvliegstudenten en voortgezette instructeurs. Ook de wedstrijdbeginner of andere geïnteresseerden komen aan hun trekken. We hebben deze "type briefing" onderverdeeld in 6 secties:

    Geschiedenis
    Vliegkarakteristieken, roerwerking en speciale vliegeigenschappen
    Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties
    V-n diagram
    Toegestane kunstvlieg figuren
    Bijzonderheden en suggesties uit de praktijk
    Instructiecertificaat theorie en praktijk met kenniscontrole (alleen in downloadbare PDF)

Geschiedenis

Het ontwerp van de SZD-59 gaat terug op de SZD-48-3 Jantar Standard 3, een standaardklasse zweefvliegtuig dat van 1983 tot 1994 door PZL Bielsko werd gebouwd. Rond 1990 ontstond het idee om op basis hiervan een eenzitter te ontwikkelen voor aerobatische training en wedstrijden. Onder leiding van ontwerper Jan Knapik ontstond het prototype van de SZD-59, waarbij de romp van de Jantar Standard 3, inclusief de cockpit, grotendeels werd overgenomen, maar sommige onderdelen werden gewijzigd of nieuw geconstrueerd. Zo kregen de vleugels vergrote, tweedelige rolroeren met interne koppelingen en scheidingspunten op 13,2 meter. Voor de "korte" overspanning zijn de scheidingspunten voorzien van eindschijven of randbogen. De T-staart van de Jantar werd vervangen door een kruisstaart, die werd ontworpen met een vin (valse kiel) aan de basis van de vin om de stabiliteit te vergroten.

Het gewijzigde ontwerp van het staartvlak was nodig om de structuur te ontwerpen voor de hogere belastingen in de aerobatics. Sommige elementen van de structuur werden ook versterkt, bijvoorbeeld de dwarskrachtsteunen, meer bepaald de knooppunten van het binnenste buizenframe.

In februari 1995 werd de SZD-59 gecertificeerd volgens JAR-22, Change 4.  Nadat PZL Bielsko in 1998 haar activiteiten staakte vanwege politieke en economische veranderingen, nam het nieuw opgerichte bedrijf Allstar PZL Glider de typecertificaten over voor de meeste GRP-vliegtuigen van PZL, waaronder de SZD-59. De productie van het type werd in 2004 hervat op dezelfde locatie in Bielsko-Biała.
In 2016 veranderde de aanduiding van SZD-59 in SZD-59-1 vanwege kleine wijzigingen, waaronder nieuwe luchtremmen die dubbel zijn uitgevoerd en alleen aan de bovenzijde uitsteken, de afschaffing van gedeelde rolroeren en nieuwe externe rolroerscharnieren. Momenteel is de SZD-59 Acro de enige volledig aerobatische eenzitter die nog in productie is.

Vliegkarakteristieken, roerwerking en vliegeigenschappen

In het algemeen is de SZD 59 Acro zeer wendbaar, maar niet nerveus. De effectiviteit van het roer is snel merkbaar, zelfs tijdens het taxiën. Door de centrale koppelingen en het staartwiel is er geen neiging tot een "eigen leven". Vanaf het slepen is ze neutraal, jij bepaalt de richting. Zelfs bij sterke zijwind zijn er geen problemen. Bij een sleepsnelheid van ongeveer 120 km/u zit je helemaal aan de veilige kant, maar bij een snelheid van 130 km/u is het zicht naar voren iets beter. Onder de 120 km/u vliegt de SZD nog steeds heerlijk achter de sleep, maar je moet altijd een beetje langs de snuit kijken. Het snelheidsbereik gaat echter ver naar beneden, dus als je "slechts" 100 km/u "in de file" staat, kun je nog steeds ontspannen blijven. Bij vlagerig weer blijft de SZD-59 onbewogen en ligt ook als de beroemde "plank".

In de vlucht domineert duidelijk de wendbaarheid van de SZD-59 Acro, die in het bereik ligt van de MDM-1 Fox. Inputs op de stick en pedalen worden onmiddellijk uitgevoerd, de set-up is harmonieus. Goede aerodynamica met een lagere rolsnelheid bij lagere snelheden zorgen voor minder tijd in ¼-rollen in vergelijking met Fox./.Swift in verticale lijnen naar beneden. Je moet niet lang wachten met rollen, maar luchtremmen zijn niet nodig.  Bij de eerste pogingen bereikt u de horizontale lijn echter niet onder de 200 km/u. Er is echter nog "lucht" tot 285 km/u.

Anderzijds is het hoogteverbruik, zelfs bij eigenlijk te snel gevlogen figuren, aanzienlijk lager dan bij bijvoorbeeld een MDM 1 Fox. De aerodynamische kwaliteit speelt hierbij een positieve rol.

De liggende zitpositie en het grote roer vergen enige gewenning. In een bocht kun je bijna stilstaan - "op de plaat", zeg maar - maar bij mannetjes en vrouwtjes worden ongewenste fouten snel voorgeprogrammeerd als er geen 100% neutrale stand is. Bij rolroeren moet je het richtingsroer heel goed kunnen bedienen, omdat de romp in de messtand niet echt veel lift geeft. Na een paar vluchten raak je eraan gewend, want elk zweefvliegtuig heeft zijn eigen kenmerken. Het gedrag in een spin is voorbeeldig, gescheurde figuren zijn veel gemakkelijker te starten en te stoppen dan met bijvoorbeeld de Fox.
Dankzij de grote luchtremmen is naderingscontrole geen probleem. De SZD heeft de spreekwoordelijke schuurdeuren. Variaties in de naderingssnelheid kunnen ook heel goed worden gecompenseerd met de grote flaps. Bij de nadering voel je een lichte trilling als je de luchtremmen bedient, wat eenvoudigweg komt doordat de klepkasten dichter bij de romp zitten om de stabiliteit te verbeteren en daardoor wervelingen op het staartvlak creëren. Dit is echter alleen het geval bij de SZD-59 met naar boven en beneden doorlopende luchtremmen, de doorslaggevende werveling wordt veroorzaakt door de onderste luchtremmen. Je kunt dit zelfs zelf simuleren. Houd gewoon uw hand uit het zijraam tijdens een aerotow in kalme lucht of tijdens de vlucht. U kunt gemakkelijk de luchtwerveling voelen die wordt veroorzaakt door uw hand op de stuurknuppel ...
De SZD-59 laat de neus automatisch zakken als de flaps zijn uitgeklapt, wat in ieder geval een langzame vlucht voorkomt.

Technische gegevens, bedrijfsgrenzen en speciale configuraties

 De gebruikslimieten zijn overgenomen uit het vlieghandboek, de snelheden VS en VS-achter zijn belastings- en C.G.-afhankelijke benaderingswaarden, de VRolling-g, resp. Vflick zijn grafisch bepaalde waarden uit het V-n-diagram. Zij moeten worden beschouwd als dringende aanbevelingen, tenzij door de fabrikant in het vlieghandboek voorgeschreven minimum- en maximumwaarden zijn vastgelegd. De ⅓ vermindering van de interceptiebelasting door het extra gebruik van richtingsroeren is wiskundig bepaald.

Toegestane kunstvlieg figuren
Alle figuren zijn toegestaan ... maar een SZD 59 Acro is ook niet onverwoestbaar ...
 
Bijzonderheden en suggesties uit praktische aerobatische ervaring

Voordat je in het zweefvliegtuig gaat zitten, een opmerking over je controle: Het buizenframe van de vleugelophangingen is uiterst gevoelig, je moet het vaak controleren. Let vooral op de lasnaden, die vaak verborgen zijn achter bedrading. Zie ook de twee Service Bulletins.

Het toestel vliegt als een normaal standaardklasse vliegtuig, maar alles gaat wat sneller. De rolroeren gaan vaak wat zwaarder, wat te maken kan hebben met de koppeling, dus het is de moeite van het controleren waard. De slag van het roerpedaal is eigenlijk vrij normaal, maar het roer is gewoon erg groot en navenant effectief, dus er moet nauwgezet worden gelet op een symmetrische zitpositie. We hebben piloten gehad die dat om wat voor reden dan ook niet konden. In die gevallen hielp het om de steun van het roerpedaal te verhogen of om de zolen van de schoenen eronder te leggen, zodat het zeer gevoelige roer absoluut recht stond ... en het lukte.

De SZD is ideaal voor langere piloten. Als u wat korter bent, moet u een uitgebreide stoelcontrole uitvoeren, anders kunt u problemen krijgen met de landingsgestelhendel, d.w.z. de bediening van het landingsgestel. Het kan bijvoorbeeld nodig zijn de rechter schouderriem voor het in- en uitschuiven los te maken. Dit geeft u iets meer bewegingsruimte, zodat u het landingsgestel in de ingetrokken stand kunt vergrendelen, of later weer kunt ontgrendelen. Je moet dit op de grond uitspelen!
Bij sommige landingen van de SZDx59 verdween het landingsgestel na de landing terug in de romp, omdat de vergrendeling niet 100 procent was. Controleer daarom altijd of de markering op het vergrendelingsmechanisme te zien is!
Nog even over de bocht. Je kunt beter heel laat trappen dan te vroeg, anders gooit hij zich zo snel op zijn rug dat je nauwelijks de kans krijgt om tegen te sturen, of hij duwt zich omhoog en hangt schuin in de lucht ...

Je moet negatieve figuren langzaam benaderen, eerst vanuit rugligging naar boven. Je hebt een gevoelige lage besturing nodig, die de interactie tussen de juiste invalshoek en de snelheidsvermindering optimaliseert, anders bereik je de top niet, of de SZD duwt je onderweg weg.

Dat is geen probleem voor leuk vliegen, maar nauwkeurig vliegen vereist veel training. De SZD 59 Acro is een geweldige allrounder en doet internationaal mee. In de Unlimited zul je echter enige vaardigheid moeten tonen als je wilt zegevieren tegen Fox en Swift.

De Swift S1 (Mauersegler)

Deze gids voor instructie in het Swift S.1 zweefvliegtuig is geschikt als gids voor zweefvlieginstructeurs, instructeurs, coaches, zweefvliegstudenten en instructeurs voor permanente educatie. Ook de wedstrijdbeginner of andere geïnteresseerden komen aan hun trekken. We hebben deze "type briefing" onderverdeeld in 6 secties:

    Geschiedenis
    Vliegkarakteristieken, roerwerking en speciale vliegeigenschappen
    Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties
    V-n diagram
    Toegestane stuntmanoeuvres
    Bijzonderheden en suggesties uit de praktijk
    Instructiecertificaat theorie en praktijk met kenniscontrole (alleen in downloadbare PDF)

Geschiedenis

Nadat de Kobuz 3 in het najaar van 1989 was geblokkeerd, nam de toenmalige wereldkampioen Jerzy Makula het initiatief om een eigentijds opvolgingsmodel te creëren. Hij vond verschillende zakenlieden en bedrijven als geldschieters en een constructeur in Edgar Margański, met wie het project zou worden gerealiseerd vóór het in 1991 in Polen geplande wereldkampioenschap. Margański had al een mock-up van het nieuwe vliegtuig gebouwd onder de naam "Akrobat", die al alle kenmerken van het toekomstige product had. De naam "Swift" werd overeengekomen met Engelssprekende klanten in gedachten.

Makula, Margański en zijn medeontwerper Jerzy Cisowski waren het er vanaf het begin over eens om grotendeels het beproefde ontwerp van de Kobuz over te nemen. Het was niet voor niets dat de Kobuz werd beschouwd als het beste aerobatische zweefvliegtuig in elk opzicht tot dan toe. Met name de vleugelgeometrie van de Kobuz zou voor het nieuwe ontwerp ongewijzigd blijven.

Om de taxiefficiëntie ten opzichte van de Kobuz te verbeteren, werd de spanwijdte ingekort van 14,0 m tot 12,68 m. Eigenlijk was een rolongeval op de ILA in Berlijn daar debet aan. In de avond rolde een Bücker achterop en vrat een stuk van de vleugel op. s Nachts werd de vleugel aan de buitenkant op ongeveer 12,6 m afgesneden en werd er een eindplaat op gelijmd, het rolroer werd gerepareerd en dat was het beste wat de Swift had kunnen overkomen. Om het nieuwe toestel zo snel mogelijk in de lucht te krijgen, kreeg het "proof of concept" prototype een vleugel uit één stuk, waarvoor twee passend "getrimde" originele Kobuz vleugelhelften zonder meer aan elkaar werden geklonken. De rompvorm was al grotendeels identiek aan het latere productievliegtuig. Voor het landingsgestel en essentiële onderdelen van het besturingssysteem gebruikte men standaard Jantar-onderdelen. Ook de canopy werd gemaakt van een Jantar blank. Dit pre-prototype (SP-P600) vloog voor het eerst op 11 januari 1991. De eerste vliegproeven met dit toestel bevestigden al de hooggespannen verwachtingen.

Omdat de tijd drong, werden de negatieve mallen voor de kunststof vleugel gewoon genomen van een zorgvuldig geplakte Kobuz vleugel. Hier komt ook de enige opmerkelijke zwakte van de Swift vandaan. De rechtervleugel heeft een lichte verdraaiing, waardoor de neiging om naar links te rollen duidelijk merkbaar is. Daarom hebben veel Swifts een "beugelrand" op het rolroer ter compensatie. Om een zo groot mogelijke afstand tussen de twee hoofdpennen te verkrijgen en om de montage te vergemakkelijken, zitten de pennen buiten de rompcontour in de vleugel-romp overgangen.

Het prototype van de GRP-versie (SP-P601) vloog voor het eerst op 06 augustus 1991, enkele dagen voor de start van de wereldkampioenschappen in Zielona Góra. Daar gaven de twee prototypes een briljant debuut. De Swift was veruit superieur aan alle concurrenten en al bij het volgende wereldkampioenschap in 1993 vloog het merendeel van de deelnemers op de Swift. Tot op heden is de Swift de maatstaf voor alles wat met aerobatics te maken heeft.
Margański bouwde in totaal 38 Swifts, inclusief prototypes. Er zijn veel geruchten over een opvolger. In ieder geval is er al een nieuwe mallen set beschikbaar en een prototype in CFRP constructie staat ook al sinds 2016 klaar maar heeft bij ons weten nog nooit gevlogen.

Vliegkarakteristieken, roerwerking en vliegeigenschappen

Het geheim van de superioriteit van de Swift schuilt duidelijk in de vleugelgeometrie van de Kobuz. De hoogte-breedteverhouding en de conus zijn geoptimaliseerd voor een hoge rolsnelheid. De voorrand van de vleugel staat loodrecht op de romp en ligt net onder ooghoogte van de piloot, die dus gemakkelijk zijn exacte vliegstand kan controleren door zijwaarts naar de horizon te kijken.

De volledig aerodynamische en massa-gebalanceerde Frise-rolroeren strekken zich uit over bijna 2/3 van de spanwijdte. Deze rolroeren geven de Swift een ongeëvenaarde rolmanoeuvreerbaarheid, waarbij de handkrachten nauwelijks merkbaar toenemen bij toenemende snelheid.

Het vleugelprofiel is nog uit de jaren veertig, maar dit geeft de Swift een verbazingwekkend vlakke snelheidspoling, die voor aerobatics veel belangrijker is dan een super lage snelheidsglijverhouding. De enige tekortkoming hierbij is de lage lift in omgekeerde vlucht. Bij negatieve manoeuvres verliest de Swift relatief veel hoogte.

Je eerste indruk komt door je bijna buikligging. Aangezien je het hoogteroer moet gebruiken om je optimale invalshoek te vinden bij het aerotowen, zit de sleper in het onderste deel van je gezichtsveld, wat in het begin even wennen is. Alle roeren reageren over het algemeen zeer direct en snel, en het effect is sterk gedimensioneerd. Het losbreekgedrag is, zolang je niet abrupt doorscheurt om te stoppen, ongevaarlijker dan bij de Fox, maar kan nog steeds worden omschreven als aangenaam agressief.  
De Swift is een zeer "eerlijk" zweefvliegtuig, het doet precies wat je hem laat doen, maar dat is niet altijd wat je wilt. De directe besturing zal u snel over de streep trekken, maar u zou wel eens verrast kunnen zijn door de directheid van het vliegtuig.
 
Technische gegevens, gebruikslimieten en speciale configuraties

 De operationele grenzen uit het vlieghandboek, de snelheden VS en VS-achter zijn belastings- en C.G.-afhankelijke benaderingswaarden, de VRolling-g, of Vflick zijn waarden die grafisch worden bepaald aan de hand van het V-n-diagram. Zij moeten worden beschouwd als dringende aanbevelingen. De ⅓ interceptielastvermindering met het extra gebruik van richtingsroeren is wiskundig bepaald. De ervaren zijwindcomponent is 18 km/u.

Het laadvermogen is afhankelijk van het desbetreffende weegrapport; het resulterende maximale laadvermogen mag niet worden overschreden.
Minimumlading: 70 kg (55 kg + lood).
Maximale belasting: 115 kg
Bagage max. 3 kg

V-n-diagram

Het lezen van V-n-diagrammen is een kunst die bijna verloren is gegaan. In de hedendaagse vlieghandboeken kom je deze diagrammen steeds minder vaak tegen, hoewel ze je veel meer vertellen dan je denkt. De vlakken en krommen tonen uw toelaatbare belastingen bij de bijbehorende snelheden, en u kunt zien bij welke snelheid en g-belasting een versnelde overtrek te verwachten is. Je kunt de veilige belasting en de breekbelasting bepalen en de VRolling-g tekenen bij positieve of negatieve belasting om altijd aan de veilige kant te zitten als je met alle roeren moet werken. Voor aerobatics is, afhankelijk van de vliegtuigcertificering, de Vflick belangrijk en kun je zien in welk bereik je zweefvliegtuig nog vliegt, niet meer vliegt of uit elkaar mag vallen. Het onderstaande diagram is alleen gevuld met de "basiswaarden". Als je het uitprint, kun je ermee werken, oefenen en leren.

Toelaatbare kunstvliegfiguren

Alle figuren zijn toegestaan... maar een Swift is ook niet onverwoestbaar ...
De in de handleiding genoemde snelheden voor de afzonderlijke figuren zijn redelijk realistisch, maar voor "gemiddelde" belastingen.

 
Bijzonderheden en suggesties uit de praktijk

De mallen voor de Swift vleugels werden, zoals u inmiddels weet, gekopieerd van de Kobuz vleugel. Hier werd echter ook een fout gegoten. De rechtervleugel heeft een lichte verdraaiing.  Na het 17e productie toestel heeft Margański de fout op de mallen gecorrigeerd. De latere Swifts vlogen toen recht en zuiver. De fijne punten konden echter niet volledig worden gladgestreken. Een fout in de hoofdboutgaten veroorzaakt verschillende invalshoeken van de vleugels. Bij het overtrekken draait de Swift graag naar rechts en de gescheurde rol komt links wat agressiever, maar de gestoten rol valt gemakkelijker rechts. Dit betekent dat de Swift een goede kant heeft die je kunt uitbuiten. Als je echter door het programma links moet draaien of rechts moet scheuren, kun je deze zwakte compenseren met lichte voorspanning, maar dat is absoluut hogeschool...

Es ist nicht ganz einfach im Swift die ideale Sitzposition zu finden. Das liegt an der Anordnung der Bedienelemente und an den großen Knüppelwegen. Durch die liegende Position kommst du als „Rechtshänder“ mit angewinkeltem Arm schlecht nach vorne links in die Ecke. Wirst du durch negative g noch in die Gurte gedrückt, wird der Weg noch größer. Daher wird dir als Rechtshänder die gestoßene Rolle links schwerfallen. Nimmst du jetzt die Rückenlehne nach vorn, bekommst du evtl. Schwierigkeiten mit der Fahrwerksbedienung. Der Mitentwickler und Einflieger Jerzy Makula hat eine kleine Statur ...

Der Bereich des idealen, gesteuerten Strömungsabrisses ist für jede Geschwindigkeit sehr klein gefasst. Ziehst du zu „lahmarschig“ oder zu weit, bäumt der Swift stark auf, rotiert mit hohem Anstellwinkel, und lässt sich schwer einfangen. Du kannst aber mit entsprechender Gewichtstrimmung nachhelfen, wir kennen viele Piloten, die mit etwas „Zusatzblei“ in der Schnauze fliegen und so den Bereich etwas weiter fassen.

Der Landeanflug ist harmlos, die Luftbremsen wirken sehr gut und der Swift lässt sich sehr effektiv slippen (hoher Rumpf).  Da die V_S des Swift nahe an 80 km/h liegt hat er eine Überziehwarnung. Trotzdem, fliege am Anfang nicht unter 125 km/h, auch nicht beim flachen Kurven. Die Landeanfluggeschwindigkeit bei Höchstmasse ist 116 km/h im Regen 125 km/h. Du solltest nicht zu stark bremsen, da der Flieger dazu zu neigt auf die Nase zu gehen, also Knüppel beim Ausrollen vollgezogen halten und lass‘ ihn geradeaus rollen, eine Kurve belastet das Rumpfhinterteil und das Spornrad übermäßig.

Voor dit hoofdstuk gebruikte bronnen en literatuur

Vlieghandleidingen van de fabrikanten en EASA-gegevensbladen gekoppeld aan de onmetelijke ervaringswaarden in de hoofden van de betrokken zweefvlieginstructeurs en coaches ... en bovendien

Bild NASA, urheberfreie Gemeinfreiheit, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Schweizer_1-36_ECN-26845.jpg?uselang=de 

Angaben aus dem Flughandbuch:

• Lo 100:  Mit freundlicher Genehmigung Förderverein Segelkunstflug im BWLV e. V., Peter Hofmann 
• Pilatus B4 PC 11 AF:  Mit freundlicher Genehmigung EWMS Flugzeugbau GmbH
• H 101 Salto, technische Daten: mit freundlicher Genemigung Glasfaser-Flugzeug-Service GmbH
  Hansjörg Streifeneder
• SZD 59 Acro:  Mit freundlicher Genehmigung Fa. Allstar PZL Glider Sp. z o. o., Polen
• Swift S 1:  mit freundlicher Genehmigung Fa. Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego, Polen

Bilder und Zeichnungen:

• ©  Bild "einsitzige Acro-Spaßmacher": Mit freundlicher Genehmigung Tommy Brückelt, Wolfgang Kaspar, Ebi Holl, Maxu Feyerabend und Eugen Schaal
• ©  Bilder Lo 100:  Mit freundlicher Genehmigung Förderverein Segelkunstflug im BWLV e. V. 
• ©  Bilder B4 PC 11 AF:  Mit freundlicher Genehmigung "Fahradpeter"
• ©  Bilder H 101 Salto:   Mit freundlicher Genehmigung Tobias Hackel
• ©  Bilder SZD 59:  Mit freundlicher Genehmigung Tommy Brückelt; Förderverein Segelkunstflug Bayern und Förderverein Segelkunstflug Rheinland-Pfalz
• ©  Bilder Swift S1 und Kobuz:   Mit freundlicher Genehmigung Eugen Schaal, Maxu Feyerabend und Jerzy Makula
• ©  Cartoon Flug Lo 100:  Martin (Seck) Spieck