Module 7L -  CEL ALGEMEEN

LET OP: AAN DIT ONDERDEEL WORDT NOG GEWERKT

Over dit onderdeel worden 60 vragen gesteld iwaarvoor je maximaal 75 minuten de tijd krijgt om ze te beantwoorden. Dit hoofdstuk is onderverdeeld in:

7L.1 Theorie van het vliegen - zweefvliegtuigen en vliegtuigen

7L.1 Theory of Flight — gliders and aeroplanes (niveau 1) (4 vragen)

 Aerodynamica en besturing: Zie 5.1. AERODYNAMICA

  1. Luchtstroming rond een lichaam;
  2. Grenslaag, laminaire en turbulente stroming;
  3. Stuwkracht, gewicht, aërodynamische resultante;
  4. Opwekken van lift en weerstand, invalshoek, polaire, overtrekken.

Werking en effect van rolroeren (rollen), hoogteroer (stampen), richtingroer (gieren):Zie: 5.4. BESTURINGSSYSTEEM

  1. Besturing en dubbele besturing;
  2. Werking welvingskleppen (flaps), flaperons (stuurvlak en flaps gekoppeld), slots (opening aan de achterrand van de vleugel in spanwijdte richting zodat lucht van onder vleugel naar de bovenkant kan stromen om de stallsnelheid te verlagen) slats (welvingskleppen aan de voorrand van de vleugel) 
  3. Remkleppen en remkleppen met daaraan gekoppelde welvingskleppen om de daalsnelheid te vergroten;
  4. Effecten van wing fences (platen in de lengterichting op de bovenkant van de vleugel) en zaagtandvleugelvoorranden ;
  5. Grenslaagcontrole met turbulatortape, overtrekwiggen of vleugelvoorrandinrichtingen;
  6. Werking en effect van trimvlakken, balans- en tegenbalansvlakken, servovlakken,
    veerbalans, massabalans, afwijking van stuurvlakken, aerodynamische balanspanelen.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦   

 

7L.2 Vliegtuig casco (vleugels, romp en landingsgestel van zweefvliegtuigen en vliegtuigen

7L.2 Airframe Structure — gliders and aeroplanes (niveau 1) (4 vragen) Zie:8.1 CONSTRUCTIES en 8.5 STUURORGANEN EN ROEREN

Romp: constructie (vakwerk, schaalconsteuctie en semi-schaalconsteructie), bevestigingspunten (vleugel, staart vliegtuig en landingsgestel);

  1. Vleugels: constructie (monospar , multispar, box beam), configuraties (cantilever, semicantilever, stut/draadversterkt), stroomlijnkappen;
  2. Stabilisatoren: bouw, stuurvlakbevestigingen;
  3. Besturingsroeren: constructie en bevestiging, balancering (massa en aërodynamica);
  4. Sleephaken (Schweizer en Tost haak);
  5. Vliegtuigmontage, opslag, opvijzelen, vastsjorren, vastzetten en bijbehorende veiligheidsmaatregelen;
  6. Effecten van omgevingsfactoren op het besturen en bedienen van luchtvaartuigen.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

 7L.3 Air conditioning

7L.3 Air conditioning (ATA 21) (niveau 1) (1 vraag)

Verwarming en ventilatie in kleine vliegtuigen.

Zweefvliegtuigen beschikken over een ventilatiesysteem. Door een opening in de neus stroomt lucht naar binnen die tegen de cockpitkap blaast waardoor de kap niet beslaat. Veel vliegtuigen hebben ook nog een blazer op de zijkant die je bijvoorbeeld op je gezicht kunt richten. Door aan de opening te draaien kun je de toestroom afsluiten.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.4 Batterijen, bedrading en aansluitingen

7L.4 Electrical power, cables, and connectors (ATA 24) (niveau 2) (3 vragen)

Installatie en werking van batterijen; zie o.a.:1L3 ELEKTRICITEIT en hoofdstuk 3 van elektriciteit (site van het KEI).

  1. Stroomopwekking / stroombronnen (AC/DC) op kleine vliegtuigen, spanningsregeling, stroom
    distributie en circuitbeveiliging;
  2. Kabelsoorten, constructie en kenmerken, hoogspannings- en coaxiale kabels, testen en
    voorzorgsmaatregelen bij installatie;
  3. Connectortypen, pennen, stekkers, contactdozen, isolatoren, stroom- en spanningswaarde, koppeling,
    identificatiecodes, inbrengen en verwijderen van pennen;
  4. Krimpen (krimpen, gereedschap, testen van krimpverbindingen);
  5. Continuïteit, isolatie en verbindingstechnieken en testen;
  6. Technieken voor kabelbescherming (kabelbomen en kabelboomondersteuning, kabelklemmen, beschermende beschermingstechnieken (inclusief krimpkous), afscherming). 

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.5 Uitrusting en inrichting

7L.5 Equipment and furnishing (ATA 25) (niveau 2) (2 vragen) 

 Vereiste uitrusting voor noodgevallen;

  • Stoelen, veiligheidsriemen.

De kussens die in de zitting van een zweefvliegtuig gebruikt worden, moeten beschikken over een traagchuim vulling. 

Veiligheidsriemen gaan maximaal 12 jaar mee. Dan moeten ze overhauled worden of vernieuwd. Niet alle merken riemen kunnen overhauled worden. Die van Gadringer wel en die van Schroth bijvoorbeeld niet. Zie: de site van de CTZ

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.6 Brandbeveiliging en andere veiligheidssystemen

7L.6 Fire protection and other safety systems (ATA 26) (niveau 2) (2 vragen)

  1. Draagbare brandblusser;
  2. Reddingssystemen (veiligheidsparachute, bergingsparachute, lanceersystemen, inclusief veiligheidsmaatregelen voor pyrotechniek). Vuurpijlen, rookpotten.

Brandblusser 

Veiligheidsparachute De parachute moet op een donkere en niet te droge of te vochtige plaats (vochtigheidsgraad 60%) worden bewaard. Laat de parachute niet op de grond liggen, want hij is allergisch voor vocht, stof en zonlicht. Smijt er niet mee en draag de parachute aan de riemen (borstband en beenbanden) en niet aan de banden (risers) die naar de vanglijnen leiden. Stop de parachute na gebruik weer in de chutetas en leg hem zo weg dat hij op de banden rust. Parachutes moeten iedere twaalf maanden door een para-technicus geïnspecteerd en opnieuw gevouwen worden. Er zijn ook parachutes die al eerder, bijvoorbeeld om de 8 maanden opnieuw gevouwen moeten worden. Dit bepaalt de fabrikant. 

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.7 Besturingssysteem

7L.7 Flight controls (ATA 27) (niveau 3) (3 vragen)

  1. Primaire besturing: rolroer, hoogteroer/stabilo, richtingsroer, bediening met twee functies (stabilo,
    richtingsroer, flaperons);
  2. Secundaire besturingen: trimsystemen voor hoogteroer, flaps en duikremmen;
  3. Bediening van het systeem: handmatig;
  4. Vlaagvergrendeling, balanceren en plaatsen van roeren;
  5. Eenvoudige stall-waarschuwingssystemen.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.8  Branstofsysteem

7L.8 Fuel system (ATA 28) (niveau 2) (2 vragen)

  1. Systeemindeling;
  2. Brandstoftanks;
  3. Aanvoersystemen;
  4. Indicaties en waarschuwingen;
  5. Tanken en leegpompen.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.9  B Hydraulisch vermogen 

7L.9 Hydraulic power (ATA 29) (niveau 2) (2 vragen)

  1. Systeemindeling; (

    Een hydraulisch systeem bestaat uit: Een generatorisch deel (de pomp, aangedreven door elektromotor of verbrandingsmotor)
    Besturing met leidingwerk, een motorisch deel (hydraulische cilinder(s) en/of motor(en))en een hydraulische vloeistof, meestal olie)

  2. Hydraulische vloeistoffen; (Vloeistoffen die in een hydraulisch systeem gebruikt worden. Bijvoorbeeld DOT 4 remvloeistof).

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.10 Bescherming tegen ijs en regen

7L.10 Ice and rain protection (ATA 30) (niveau 1) (1 vraag)

  1. Hydrofobische coatings; (Een hydrofobe coating vormt een barrière om water, sneeuw, ijs, stof, olie, vuil af te stoten, waardoor het een bestendig en gemakkelijk te reinigen oppervlak krijgt)
  2. Pitot buis verwarming. (Komt bij zweefvliegtuigen niet voor). 

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.11 Landingsgestel

7L.11 Landing gear (ATA 32) (niveau 2) (3 vragen)

  1. Constructie (neuswiel, staartwiel, tipwielen, staartslof), schokdempend;
  2. Uit- en intreksystemen: normale en noodbediening;
  3. Indicaties en waarschuwingen;
  4. Wielen, remmen, banden en besturing;
  5. Standaard reparatie- en onderhoudsprocedures voor het landingsgestel.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.12 Verlichting

7L.12 Lights (ATA 33) (niveau 2) (1 vraag)

  1. Externe verlichting: navigatie, anticollision, landen, taxiën;
  2. Interne verlichting: cockpit.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7.13 Het zuurstofsysteem

7L.13 Oxygen (ATA 35) (niveau 2) (1 vraag)

  1. Systeemindeling: opslagsysteem (flessen), afgiftesysteem (continue stroom en demand systeem) en maskers/neuscanule;
  2. Systeembediening, inclusief laden en ontladen;
  3. De ‘PRIJS’-controle.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.14 Het pneamatisch systeem (niet in zweefvliegtuigen)

7L.14 Pneumatic/vacuum (ATA 36) (niveau 2) (1 vraag)

  1. Systeemindeling; De airco van een vliegtuig draait op het pneumatisch systeem. Behalve dat het pneumatische systeem lucht levert voor de airconditioning, levert het ook lucht voor de systemen die ijs op het vliegtuig moeten voorkomen en lucht voor het starten van de motoren.
  2. Bronnen, pompen, regeling en distributie;
  3. Indicatie en waarschuwingen.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.15 Water ballast 

7L.15 Water ballast (ATA 41) (niveau 2) (1 vraag)

  • Waterzakken, watertanks (water in de vleugels en in de staarttank), afvoerkleppen, ontluchtingen.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.16 Bevestigingsmiddelen

7L.16 Fasteners (niveau 2) (2 vragen)

  1. Schroefdraden: benaming, vormen, afmetingen en toleranties, en meting;
  2. Bouten, bouten en schroeven: typen (specificaties, identificatie, markeringen, internationale
    normen), moeren (zelfborgend, anker, standaardtypen), machineschroeven (vliegtuig specificaties), bouten (typen en toepassingen, inbrengen en verwijderen), zelftappende schroeven, deuvels;
  3. Vergrendelingsinrichtingen: lip- en veerringen, borgplaten, splitpennen, palmoeren, draadborging,
    snelsluitingen (L'Hotellier), sleutels, circlips, splitpennen;
  4. Vliegtuigklinknagels: typen massieve en blinde klinknagels: specificaties en identificatie, warmtebehandeling.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.17 Leidingen, slangen en verbindingsstukken

7L.17 Pipes, hoses, and connectors (niveau 2) (2 vragen)

  1. Typen en aansluitingen van leidingen en slangen voor hydrauliek, brandstof, olie, pneumatiek en lucht;
  2. Buigen, opbollen, inspecteren, testen en installeren van pijpen en slangen.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.18 Veren

7L.18 Springs (niveau 2) (1 vraag)

  • Soorten veren, materialen, kenmerken, toepassingen, inspectie en testen.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.19 Lagers

7L.19 Bearings (niveau 2) (1 vraag)

  1. Doel van lagers, belastingen, materiaal, constructie;
  2. Soorten lagers, hun toepassing, testen, reiniging, inspectie, smeringsvereisten en veelvoorkomende defecten in lagers en hun oorzaken.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.20 Transmissie

7L.20 Transmissions (niveau 2) (2 vragen)

  1. Tandwieltypen, hun toepassing, overbrengingsverhoudingen, reductie- en vermenigvuldigingstandwielsystemen, aangedreven en aandrijftandwielen, tussenwielen, ingrijppatronen, inspectie van tandwielen, speling/speling;
  2. Typen, toepassing en inspectie van riemen en katrollen, kettingen en tandwielen;
  3. Inspectie van schroefvijzels, hefboominrichtingen, duw-trekstangsystemen

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.21 Stuurkabels 

7L.21 Control cables (niveau 3) (2 vragen)

  1. Soorten kabels, eindfittingen, spanschroeven, compensatieapparaten, katrollen, kabelsysteem
    componenten, Bowdenkabels en flexibele besturingssystemen voor vliegtuigen;
  2. Het stuiken van eindfittingen;
  3.  Inspectie en testen van besturingskabels, bowdenkabels en buigzame (flexibele) besturingssystemen voor vliegtuigen.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.22 Passingen en spelingen

7L.22 Fits and clearances (niveau 2) (1 vraag)

  • Algemeen systeem van passingen, spelingen en toleranties, boormaten voor boutgaten, klassen van passingen, schema van passingen en spelingen voor vliegtuigen en motoren, limieten voor buiging, verdraaiing en slijtage, standaard methoden voor het controleren van assen, lagers en andere onderdelen.

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.23 Gewicht en zwaartepunt van vliegtuigen

7L.23 Aircraft weight and balance (niveau 2) (2 vragen)

Het berekenen van het zwaartepunt/balanslimieten: gebruik van relevante documenten, voorbereiding van
van luchtvaartuigen voor weging, wegen van luchtvaartuigen.

WEIGHT AND BALANCE

Na een reparatie en na een wijziging van het zweefvliegtuig moet een een nieuw weegrapport gemaakt worden. In het vliegtuighandboek, dat in ieder vliegtuig aanwezig is, staat welk minimum en maximum gewicht voor de vlieger(s) geldt. Voor elke start controleert de vlieger de 'weight and balance'. In het vliegtuighandboek staat het minimum en maximum gewicht van het zweefvliegtuig toen het nieuw was. In het meest recente weegrapport staat hoeveel het minimum gewicht van de vlieger moet zijn en hoeveel het maximum gewicht inclusief de belading mag zijn om binnen de grenzen van de massa en de ligging van het zwaartepunt te mogen vliegen. Op een sticker in de cockpit zijn deze gegevens ook te vinden. Een vliegtuig is alleen luchtwaardig als er binnen de grenzen van de massa en de ligging van het zwaartepunt gevlogen wordt. Een te voorlijk zwaartepunt zorgt ervoor dat een uitslag van het hoogteroer naar boven niet voldoende is om het vliegtuig in de lucht te houden. Een te achterlijk zwaartepunt maakt het vliegtuig onbestuurbaar. Het gewicht van de vlieger(s) en hun positie in het vliegtuig, bepaalt in grote mate de ligging van het zwaartepunt van het vliegtuig. 

 

Wanneer een tweezitter met een neuswiel leeg op het veld staat, rust hij op het hoofdwiel en het staartwiel. Het zwaartepunt bevindt zich vlak achter het hoofdwiel. Zodra de voorste vlieger gaat zitten, zakt het toestel op zijn neuswiel. Het zwaartepunt ligt nu iets voor het hoofdwiel. Hoe zwaarder de vlieger hoe verder het zwaartepunt zich naar voren verplaatst. De instructeur zit bij tweezitters zoals een ASK-21 of een Grob Twin II ongeveer in het zwaartepunt. Zijn gewicht is voor het besturen dan minder van belang, tenminste zolang het toegestane maximum gewicht van het vliegtuig maar niet wordt overschreden. Bij een DG-1001 zit de instructeur zo ver voor het zwaartepunt dat zijn gewicht voor 40% meetelt bij het gewicht van de voorste vlieger.

Bij de eenzitter die je hierboven ziet, bevindt het wiel zich zo ver voor het zwaartepunt dat de staart niet omhoog komt als de vlieger gaat zitten.

Het zwaartepunt van een zweefvliegtuig dient zich binnen bepaalde grenzen van de voorkant van de vleugel te bevinden. Daarom geldt er een minimum en een maximum gewicht voor de voorste vlieger. Ben je te licht (in veel zweefvliegtuigen lichter dan 70 kg), dan is het nodig dat je gewicht met lood aangevuld wordt. Wanneer je te zwaar bent (in sommige zweefvliegtuigen zwaarder dan 110 kg), zit er niets anders op dan eerst af te vallen.

Bij een Grob twin II wordt het zwaartepunt bepaald door de voorste vlieger. De achterste vlieger zit ongeveer in het zwaartepunt. Als hij er wel of niet in zit, dan maakt dat voor de ligging van het zwaartepunt bijna niets uit. Met loodblokken in de neus kan de twin binnen de grenzen van het voorste en achterste zwaartepunt gebracht worden.

Bij een DG-1001 zitten beide vliegers voor het zwaartepunt. Het gewicht voorin moet volgens het handboek minimaal 70 kilo zijn. Het gewicht van de achterste vlieger telt voor 40% mee bij het gewicht van de voorste vlieger. Met lood in de staart kan bij de DG-1001 het zwaartepunt naar achteren gebracht worden en met lood in de neus naar voren.

Gewichts- en zwaartepuntsbepaling

Meestal wordt het vliegtuig in de vliegstand gewogen, met een weegschaal onder het hoofdwiel en één onder het staartwiel. Bij een ASW28 moet een lat van 1 meter, die scheef oploopt van 0 cm naar 4,9 cm, op de bovenkant romp, vlak voor het stabilo, gelegd worden. Dat is de R.L. (referentielijn). Op die lat plaats je een waterpas en nu kun je de staart op de juiste vlieghoogte brengen.  

De technicus noteert het gewicht bij het hoofdwiel en noemt dat G1, vervolgens noteert hij het gewicht bij de staart en dat noemt hij G2. G1 en G2 vormen samen het leeggewicht van het vliegtuig. 

 

Om het zwaartepunt (x) van een leeg zweefvliegtuig te bepalen, heb je nog twee gegevens nodig. De afstand van het hoofdwiel tot aan het staartwiel (b) en de afstand van de voorrrand van de vleugel tot aan het hart van het hoofdwiel (a). Zodra ook deze gegevens gemeten zijn kan het zwaartepunt worden bepaald. Je ziet hieronder een stukje van het weegrapport. Een excel sheet waarin je heel gemakkelijk de gegevens voor een weeg&zwaartepuntsrapport kunt invullen en uitrekenen vind je op de site van de CTZ (commissie technische zaken). Zie: http://www.camo.zweefportaal.nl/Vliegtuigen/WB_rapport.zip

Hieronder een stukje uit het zwaartepunt rapport van een ASW28: 

Het zwaartepunt (x) bevindt zich bij dit lege toestel op 60.23 cm achter de voorrand van de vleugel. In het onderhoudsboek van de ASW28 staat dat bij een leeggewicht van 257 kg het zwaartepunt moet liggen tussen 57 cm en 69 cm. De berekende 60,23 cm valt hier binnen.

Zodra de vlieger gaat zitten, verschuift het zwaartepunt een stuk naar voren. In het vliegtuighandboek staat binnen welke grenzen vanaf de voorrand van het vliegtuig het zwaartepunt zich tijdens de vlucht moet bevinden. Aan de hand hiervan kun je berekenen wat het minimum en maximum gewicht van de vlieger moet zijn.

zwaartepunt ASW28

In het vliegtuighandboek van de ASW-28 staat dat het zwaartepunt tijdens het vliegen zich moet bevinden tussen 22,2 cm en 34,5 cm achter de voorrand van de vleugel. Met een inzittende van 74 kg weegt het toestel totaal 331 kg en bevindt het zwaartepunt zich op 34 cm achter het MP (meetpunt). Het meetpunt is de voorrand van de vleugel gemeten bij de eerste wortelrib. Met iemand van 110 kg bevindt het zwaartepunt zich op 22 cm achter de voorrand van de vleugel.

Als je weet dat de inzittende 55 cm voor het meetpunt zit en dat het maximum leeggewicht 257 kg is, dan kun je het minimumgewicht ook op de volgende manier berekenen:

Minimum Gewicht inzittende x  (55 + 34,5) = 257 kg x (60,23-34,5)

Dus inzittende x 89,5 = 257 x 25,73

Minimum Gewicht inzittende = 257 x 25.73  = 74 kg

                                                    89.5

Plaats rugleuning 

Het maakt verschil hoever je de rugleuning in de kist naar voren zet. Een licht persoon die kort is en het stoeltje op de voorste stand heeft, heeft een voorlijker zwaartepunt dan een even licht persoon die lang is met het stoeltje in de achterste stand (of mogelijk met de rugleuning verwijderd om meer ruimte te krijgen). Je moet eigenlijk meten vanaf de plaats waar zich de navel bevindt. Dus met of zonder kussen, wel of geen chute, het stoeltje voorin of achterin het maakt allemaal verschil.

Bij twijfel, bijvoorbeeld bij een lang en licht persoon die zonder rugleuning vliegt, kun je een zwaartepunt weging maken met de inzittende in de kist. Je berekent dan in één keer waar het zwaartepunt zich bevindt met de vlieger in de vlucht.

Neuslastig of staartlastig zwaartepunt

De vliegeigenschappen van een voorlijk (neuslastig) zwaartepunt zijn anders dan van een achterlijk (staartlastig) zwaartepunt.

  • Hoe voorlijker het zwaartepunt hoe stabieler de kist. Het zweefvliegtuig zal moeilijk in een vrille raken en heel snel herstellen.
  • Hoe achterlijker hoe onstabieler. Het vliegtuig kan gemakkelijker in een vrille worden gebracht.

Bekijk hieronder de afbeelding uit het vlieghandboek van de ASW 28. Wie in deze ASW28 lichter dan 74 kg is, die zou met een zwaartepunt dat verder dan 34,5 cm achter het meetpunt (MP) ligt, gaan vliegen. Dat is niet toegestaan, want dan is het vliegtuig niet bestuurbaar, dus moet met trimgewichten in de neus van het zweefvliegtuig het minimumgewicht binnen de grenzen gebracht worden.

zwaartepunt ASW28

Optimaal zwaartepunt

Hoe voorlijker het zwaartepunt ligt, des te meer moet het hoogteroer, met een uitslag naar boven, de neus op de juiste plaats onder de horizon houden. Zo'n uitslag veroorzaakt extra weerstand. Wedstrijdvliegers vliegen graag met een optimale zwaartepuntsligging. Dat is in de afbeelding hierboven met een donkergroene kleur aangegeven. Door water als ballast in het verticale gedeelte van de staart te doen, kan het zwaartepunt tussen 30 cm en 31 cm achter het meetpunt gebracht worden. Het meetpunt is de voorrand van de vleugel gemeten bij de eerste wortelrib. Bij een ASW28 moet het meetpunt zich volgens het handboek bevinden tussen 22,2 cm en 34,5 cm achter de voorrand van de vleugel, tussen 30 cm en 31 cm bevindt zich het optimale zwaartepunt. 

Het optimale zwaartepunt bevindt zich op zo'n 30 á 40% voor het meest achterlijk zwaartepunt. Waarom dat zo is wordt beschreven in dit artikel over het optimale zwaartepunt op de site van DG-Flugzeugbau.

Het plaatsen van gewichten in de neus of in de staart bij een DG1000

Wanneer je in de DG-1000 alleen vliegt, dan vlieg je zonder blokken in de staart. Met blokken in de neus wordt het gewicht in het groene gebied gebracht.

Vlieg je met z'n tweeën en stel dat de voorste vlieger (met chute) 80 kg weegt en de achterste (met chute) 90 kilo, dan worden er 4 blokken achter in de staart geplaatst. Vier blokken is gelijk aan 2 dikke (dubbele) blokken. Je plaatst in dit geval dus 2 dikke blokken. 

Door blokken in de neus of in de staart te doen verschuift ook het optimale (groene) gebied. De ZC NOP heeft zo voor elke hoeveelheid blokken een eenvoudig afleesbaar grafiekje gemaakt dat zo handig is dat de Friese Aero Club dat van hen overgenomen heeft. Dit voorbeeld is hier weergegeven om aan te geven dat een zweefvliegtuig het prettigst vliegt wanneer het zwaartepunt zich in het groene gebied bevindt. Daar dient dus naar gestreefd te worden. 

Je kunt de berekeningen ook maken met deze excel-sheet-berekening. Let wel, deze is overgenomen van deze site en aangepast voor de PH-1613. Voor een andere `DG1000 moet je eerst van het weegrapport van die kist het maximale gewicht en het CG (zwaartepunt) van de lege kist rechts boven invullen. 

De excel-sheet-berekening van Carino van Remmen van de Friese Aero Club laat nog mooier zien wat er gebeurt als je met water gaat vliegen of wanneer je trimgewichten in de staart van de PH-1557 aanbrengt. 

Wanneer je links de gewichten verandert, dan kun je rechts zien, aan de blauwe stip, hoeveel het zwaartepunt verschuift. 

Vliegen met waterballast in de vleugels

De ASW28 kan met water in de vleugels vliegen. Het vliegtuig mag maximaal 525 kg wegen. In het handboek staat een tabel hoeveel water je met welk eigen gewicht mee mag nemen.

Een ASW28 kan maximaal 210 liter water tanken. Een vlieger van 75 kg in een ASW28 met een leeggewicht van 256,4 kg, mag maximaal 190 liter water meenemen. Je kunt hier ook aflezen dat een vlieger van 105 kg maximaal 160 liter water mee mag nemen.  

Overgewicht

Fabrikanten van zweefvliegtuigen proberen zweefvliegtuigen te maken die voldoende sterk zijn en toch zo licht mogelijk. Er is een balans gevonden tussen zo licht mogelijk en voldoende sterk. Voordat een vliegtuig een type certificaat krijgt wordt de sterkte getest.

Vliegen boven het maximaal toegestane gewicht veroorzaakt krachten op het vliegtuig waarvoor het niet ontworpen is en waar het vliegtuig niet op getest is. 

Een te groot gewicht heeft een negatieve invloed op de prestaties van het vliegtuig. De kist:

  1. komt in de start later los;
  2. klimt tijdens de start en in de thermiek minder snel;
  3. overtrekt eerder; 
  4. is moeilijker bestuurbaar;
  5. heeft een hogere landingssnelheid nodig dan het handboek en de gele driehoek aangeven;
  6. oefent in de landing grotere krachten uit op de constructie met mogelijk te grote krachten op het hoofdwiel

Vliegen binnen het maximale gewicht, maar buiten het toegestane voorste zwaartepunt, heeft tot gevolg dat het vliegtuig moeilijk- of onbestuurbaar wordt.  Een tweezitter met een voorste passagier die zwaarder is dan het toegestane gewicht is moeilijker bestuurbaar. Vooral bij de start en de landing. Het lukt vaak niet om netjes met 85 km/h te thermieken. Zelfs niet met een volledig naar achteren getrokken stuurknuppel. Het zweefvliegtuig kan niet goed getrimd worden en bij het landen kan het te hard aan dek komen omdat niet normaal afgerond en afgevangen kan worden.

Ondergewicht van de vlieger 

Een vlieger die te licht is en vergeet om voldoende lood mee te nemen, die vliegt buiten de toegestane ligging van het achterste zwaartepunt. Het vliegtuig kan gemakkelijk in een vrille komen en kan er moeilijker uitgehaald worden. Vliegen met een te achterlijk zwaartepunt leidt tot een crash.

 

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.24 Het werken in de werkplaats en gebruik gereedschap

7L.24 Workshop practices and tools (niveau 2) (4 vragen)

  1. Gebruikelijke soorten handgereedschap, soorten elektrisch gereedschap, soorten precisiegereedschap en apparatuur, hun werking, verzorging, controle, kalibratie en normen;
  2. Werking, functie en gebruik van elektrische algemene testapparatuur;
  3. Correcte behandeling van technische tekeningen, diagrammen en normen, en begrip van de informatie daarop (symbolen, schema's en diagrammen);
  4. Gebruik van werkplaatsmaterialen;
  5. Afmetingen, toeslagen en toleranties, vakmanschapsnormen;
  6. Smeerapparatuur en -methoden.

 ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.25 Demontage-, inspectie-, reparatie- en montagetechnieken

7L.25 Disassembly, inspection, repair, and assembly techniques (niveau 2) (4 vragen)

  1. Soorten defecten en visuele inspectietechnieken; corrosie verwijdering, beoordeling en herbescherming;
  2. Algemene reparatiemethoden, handboek voor structurele reparatie; verouderings-, vermoeiings- en corrosiecontrole programma's;
  3. Niet-destructieve inspectietechnieken, inclusief penetrant, radiografisch, wervelstroom, ultrasone en boorscoopmethoden;
  4. Demontage- en hermontagetechnieken;
  5. Technieken voor probleemoplossing.

 ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.26 Abnormale gebeurtenissen

7L.26 Abnormal events (niveau 3) (2 vragen)

  • Inspectie na blikseminslag,
  • HIRF-penetratie (Penetration of High Intensity Radiated Fields, Elektromagnetische golven kunnen gemakkelijker door openingen of zelfs kleine scheuren in de behuizing van apparatuur dringen.) ,
  • harde landing
  • vlucht door turbulentie (gebruik buiten de limieten).

♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  

 

7L.27 Onderhoudsprocedures

7L.27 Maintenance procedures (niveau 2) (2 vragen)

  • Onderhoudsplanning, modificatieprocedures, opslagprocedures, onderhoudsinspectie /
    kwaliteitscontrole / kwaliteitsborging, aanvullende onderhoudsprocedures, controle van componenten met beperkte levensduur.

 

 

 

Details
Geschreven door: Dirk Corporaal
Hits: 2227

Onderhoud

Zoeken